1825年9月27日，由“铁路之父”、英国工程师乔治·斯蒂芬孙（George Stephenson）参与设计的斯托克顿-达林顿铁路开通运营。这是世界上第一条采用蒸汽动力的铁路，但在当时，运行在这条铁路上的蒸汽机车的时速只有不到20公里，甚至还没有马车跑得快。如果那时有人预言100年后的火车将是这个速度的十倍，恐怕只会被当作痴人说梦。

不到100年后，1903年，德国的电力机车在高速试验中突破了时速200公里的速度大关。尽管这距离真正成熟的高速列车还很遥远，但高速铁路时代的曙光已经若隐若现。随着时速160公里、180公里的运营速度纪录不断被刷新，到第二次世界大战爆发前，欧美国家距离真正意义上的高速铁路似乎就只差最后的临门一脚。然而没有人会想到，接踵而来的不是高速铁路的曙光，而是惨烈的世界大战，以及整个铁道行业的夕阳西下……

挑战最高速的尝试——德国三相交流电试验机车（Drehstrom Triebwagen）

19世纪中后期，随着电气革命的发展，电气化铁路应运而生。作为第二次工业革命的后起之秀，德国人在这场技术革新浪潮中自然是争立潮头。1879年，德国开通了自己的电气化铁路。19世纪末，包括西门子在内的一些德国工业巨头开始了一项雄心勃勃的计划：制造世界上速度最快的火车。

这项计划最终的成果是两台试验型电力机车，其中一台由西门子公司（Siemens）制造，另一台由德国通用电气公司（AEG）制造。两台机车采用了三相交流电供电，这是一种十分独特的电气化铁路供电制式，由于供电方式过于复杂，现如今已很少在铁路运输中使用。从1901年起，两台新落成的机车开始在柏林附近的一段试验线路上进行试车。1903年，德国人迎来了激动人心的时刻。当年10月6日，西门子公司制造的试验型机车达到了206公里的最高时速，这是人类制造的陆地交通工具第一次突破时速200公里的大关。然而这个速度纪录仅仅保持了不足一个月，10月28日，由AEG公司制造的另一台试验型机车创造了210km/h的速度纪录。在此后的半个世纪里，这个纪录再未被任何常规型的铁道车辆刷新过（下文将提及的“齐柏林”列车实在很难被归类为常规的铁道车辆）。

尽管德国人的高速试验机车并不具备太大的实用价值——不仅是由于三相交流电供电过于复杂，更致命的是当时的铁路甚至难以承受机车高速行驶时的冲击，导致210km/h的最高速度仅能在经过改造的试验线上短暂实现。但这次试验无疑让人们看到了铁路高速化的无限可能，高速铁路时代的第一道曙光已若隐若现。

20世纪初德国制造的三相交流电试验机车，这种机车需要三根架线为其供电，显然是一种既麻烦又不靠谱的供电方式。尽管德国人创造了速度纪录，但距离真正成熟的高速列车还很遥远

蒸汽时代的余晖——英国“野鸭”号蒸汽机车（LNER Class A4 4468 Mallard）

如今的人们可能很难把煤烟滚滚的蒸汽机车同高速铁路联系在一起。实际上，在19世纪中后期，蒸汽火车就创造了160km/h的铁路速度纪录，但铁路高速化的历史重任终究不是日益老迈的蒸汽机车能够担负的。不过，即便到了20世纪上半叶，仍然有一些蒸汽机车老骥伏枥、创造了新的速度纪录。其中最值得一提的，便是英国的“野鸭”号蒸汽机车。

1936年，英国伦敦-东北部铁路公司（London and North Eastern Railway ，LNER）向南约克郡的唐卡斯特铁道工厂（Doncaster Railway Works）订购了一批用于牵引长距离特快列车的新型蒸汽机车。这批新的编号A4型（LNER Class A4）的蒸汽机车采用了更符合空气动力学的流线型外形，以及其他的新技术、新设计，使其具有良好的高速性能。新机车在1938年3月投入使用，由于LNER的首席机械工程师是个鸟类爱好者，这些机车大多被起了一些与机械风格完全不相称的野生鸟类的名字作为昵称，比如第4468号机车就被称为“野鸭”（“Mallard”）。仅仅几个月后，这只新生的“野鸭”便一鸣惊人。

1938年7月3日，还不满一周岁的“野鸭”号蒸汽机车牵引着7节车厢，在英国的东海岸干线铁路（East Coast Main Line，ECML）上进行了一次高速运行试验。在一位胆大心细的司机驾驶下，“野鸭”号在一处下坡路段冒着机械过热的风险，达到了时速202.6公里的瞬时最高速度。尽管这次试验结束后“野鸭”号便不得不接受修理，但202.6km/h从此成为蒸汽机车的最高速度纪录，至今未被打破，向世人证明在斯蒂芬孙百年之后，他所发明的蒸汽机车仍然有能力创造新的辉煌。只是正如日薄西山的“日不落帝国”一样，“野鸭”号的速度纪录，似乎也只是一个旧时代最后的余晖罢了……

英国铁路“野鸭”号蒸汽机车，它在1938年创造的速度纪录令人惊叹。如今，蒸汽机时代早已落幕，“野鸭”号则在铁道博物馆中受人瞻仰、安享晚年

脑洞大开的试验之作——“齐柏林”号高速试验列车（Schienenzeppelin）

铁道历史上从来不乏“脑洞大开”的发明。20世纪上半叶，比起铁路高速化的进展，航空飞行器的突飞猛进更令人瞩目。自然地，有人开始设想如何将先进的航空技术运用在铁道列车上。德国的“齐柏林”号高速试验列车就是这一奇思妙想的产物，1929年问世的“齐柏林”号不仅采用了类似航空器的流线型外形，车体也使用与飞机一样的铝合金材料制造。最独特的是它的动力方式，传统的火车大多通过首端的机车牵引车厢运行，而“齐柏林”号则完全颠覆了这个模式，它在车尾安装了一台航空发动机，通过尾部的螺旋桨推动列车前进，简直就像一艘行驶在铁道上的“齐柏林飞艇”。从各个角度来说，“齐柏林”号都堪称一款颠覆之作。

只是过于激进的创新往往会以失败告终。与同名的齐柏林飞艇相比，“齐柏林”号列车的知名度极低，它的失败命运也不言而喻。1931年7月21日，“齐柏林”号列车迎来了自己的高光时刻，它在柏林-汉堡铁路线上的一次高速试验中达到了230.2公里的最高时速，刷新了被自己的德国前辈保持多年的世界铁路速度纪录。然而，“齐柏林”号的辉煌也到此为止。螺旋桨式的飞机、飞艇可以自由翱翔于蓝天，但螺旋桨推进的列车却只会让人担心会否带来安全隐患，而且这种推进方式也注定了“齐柏林”号无法增挂车厢、只能以短编组运行，从而失去了商用价值，更关键的是当时德国的铁路线也无法支持时速200公里以上的“齐柏林”号列车的稳定运行。“齐柏林”号最终没能成为一款实用的高速列车，在欧洲战争全面爆发的1939年，为了回收贵重的铝合金资源，“齐柏林”号被拆解，结束了自己短暂的生涯。

德国“齐柏林”号高速试验列车，它曾创造230.2km/h的速度纪录，注意车尾部的螺旋桨扇叶

商业化高速铁路的先驱——德国“飞翔的汉堡人”号特快列车（Fliegender Hamburger）

“齐柏林”号高速试验列车只能算是一次令人惊奇但不成功的尝试，但德国人在铁路高速化方面仍然取得了一些扎扎实实的进展。1932年，德意志国铁SVT877型列车（DRG Class SVT 877）开始担当柏林至汉堡的“飞翔的汉堡人”号特快。与“齐柏林”号相比，“飞翔的汉堡人”尽管也采用了一些新颖设计，比如通过风洞实验选取的流线型车体，但远没有前者那样“脑洞大开”。“飞翔的汉堡人”又回归了较为传统的铁道车辆动力方式，采用柴油机发电为列车提供动力。全车由两节载客车厢组成，动力装置安装在车厢下方，不设单独的牵引机车，十分类似现代的动车组列车。由于只有两节车厢，“飞翔的汉堡人”号定员只有98人，总体来说还是更像一款试验之作。

“飞翔的汉堡人”号在柏林-汉堡铁路线上比较稳定地载客运行了7年时间，虽然160公里的最高运行时速相比那些高速试验列车而言显得平平无奇，但它在柏林-汉堡间的平均运行时速达到了124公里，比起只能在不搭乘旅客的冲高试验中短暂达到的最高速度来说，这个数字似乎要更具含金量。只是随着欧洲战争的爆发，“飞翔的汉堡人”也被迫结束了商业运营，直到二战结束后，联邦德国铁路才又重新将SVT877型列车投入使用。但是，属于“飞翔的汉堡人”的时代已经过去，不久后，欧洲新一代的高速列车就将登上舞台。

德意志铁路SVT877型列车，它担当的“飞翔的汉堡人”特快曾名噪一时

风吹过无痕——美国“先驱者微风”号特快列车（Pioneer Zephyr）

当欧洲国家积极探索铁路高速化的发展前景时，大洋彼岸的美国也不甘示弱。20世纪初的美国拥有超过40万公里的铁路网，高居世界第一，私营铁路公司之间的竞争也相当激烈。但繁荣之下也伴随着阴影，汽车、飞机的发展正不断冲击着铁路在交通运输领域的优势地位，为了争夺客流，一些铁路公司竞相推出高质量的特快列车。在此背景下，芝加哥-伯灵顿-昆西铁路公司（Chicago, Burlington and Quincy Railroad）于1934年推出了自己的拳头产品——“先驱者微风”号特快列车。在大萧条的艰难岁月里，银光闪闪的新式列车确实为美国人带来了一股令人振奋的新鲜空气。

“先驱者微风”号采用内燃机车牵引，包括机车在内，全列车由3节车厢组成。它采用了不锈钢车体，与传统的木质车厢相比显得熠熠生辉，这令它获得了“银色条纹”（”The Silver Streak”）的昵称。伯灵顿铁路公司将挽回经营颓势的希望押在了这款新式列车上，它甫一面世就进行了一连串带有强烈宣传色彩的巡回旅行。1934年5月26日，“先驱者微风”号首发由科罗拉多州的丹佛开往芝加哥，这股“微风”一刻不停歇地跑完了1633公里，全程用时13小时5分钟，平均时速124公里，其中最高时速达181公里。紧接着，来自伯灵顿的这阵“微风”又吹到了正在芝加哥举办的世博会会场上，它顿时成为了万众瞩目的世博会明星。世博会之行结束后，“先驱者微风”号又先后在美国31个州和222个城市进行巡回展出，超过200万人目睹了这列明星特快的身姿，而此时它甚至还没有真正开始商业运营！伯灵顿铁路公司的宣传大获成功。1934年11月，载誉归来的“先驱者微风”号开始定期商业运营，这一年的年底，好莱坞还推出了一部以它为背景的电影《银色条纹》，“先驱者微风”号不仅成为伯灵顿铁路公司、也成为美国铁路一个时代的象征。

“先驱者微风”号的传奇最终在1960年画下了完美的句号，退役后的“先驱者微风”号获得了在铁道博物馆展出的荣耀。然而令人唏嘘的是，这位烜赫一时的“先驱者”并没能带领美国铁路走向高铁时代。如今的伯灵顿北方-圣塔菲铁路公司（Burlington Northern and Santa Fe Railway，BNSF，由原伯灵顿铁路公司与其他私营铁路公司合并而来）仍然是坐拥超过4万公里铁路线的货运铁道巨头；然而，美国私营铁路公司的黄金时代已然落幕，美国的高速铁路却至今未得发展。“先驱者”带来的这阵“微风”吹过之后，终究是消散无踪。

美国伯灵顿铁路公司的“先驱者微风”号特快列车，其最高运行时速达到180公里

【待续】

国外高速列车图鉴——前高铁时代篇