东南汽车在今年10月份的销量数据为392辆，对，并没有0，是三百九十二辆，同比下降66.35%，环比下降10.5%，而今年前十月份，累计销量仅为6542辆，同比下降48.8%，照此情形来看，整个2021年，东南汽车年销量难以突破万数，令人唏嘘。

东南汽车如此势弱，不少人将症结归咎于三菱的撤离。从06年入股东南占比25%，到今年5月份，将股份交与福州交通建设投资集团有限公司，至此，东南汽车与三菱再无瓜葛。

而实际上，早在2015年，三菱就没有为东南汽车提供任何研发技术上的支持，到了2017年，随着东南三菱翼神的停产，东南旗下已经三菱车型的支撑，停止引入新车型后，东南汽车自己也鼓捣出了DX3、DX7，不过，即便在SUV盛行的那几年，这两款车型也是难有作为，也正因如此明显的时间节点，不少人认为，三菱的撤离，是导致东南逐渐从主流阵营淡出的根本原因。

从销量数据上来看，自打三菱没有新车型通过东南引入国内之后，2018年，东南汽车的年销量已经不足9万辆，次年2019年，则仅售出3万辆，去年销量则再次腰斩，仅有1.5万辆左右，今年的态势也已经很明显了，破万已成奢望。

且不提东南的落寞是否与三菱有关，但东南仅有的几年高光时刻，确实是拜三菱所赐，二十一世纪初期，国内日系车销量冠军，不是丰田、不是日产更不是本田，而是三菱，作为最早进入国内的日系品牌，三菱的品质，在早些年颇受消费者认可，而不少自主品牌，也正是得益于三菱系列引擎，才逐渐发展壮大，迈入自主研发之路，所以，如果没有三菱，恐怕自主品牌发展到现在的规模，至少还要晚几年。

虽然三菱撤离东南转身投入广汽，但广汽三菱目前的境况，也不容乐观，去年，广汽三菱销量也仅有7.5万辆，要知道，2012年广汽三菱成立之初，可是立下了“三年内成为三菱汽车在全球最大级别的生产销售基地，五年内成为中国最大的SUV生产厂家”的宏愿，如今看来，几乎成了笑话。

所以反过头来看，跳槽后的三菱依旧没有起色，恐怕，无法将罪责归结于东南或者广汽，三菱重工集团作为日本最大的军工集团，旗下设计业务极为广泛，有军工、娱乐、电器、造船、化工、金融等等，而三菱汽车只是三菱重工其中的一个小构件，直白点说，三菱汽车的死活，影响不了三菱重工的大局。

因此，尽管造车历史悠远，但依旧精力有限，新车型推出缓慢不说，旧车型也是缝缝补补，征战一年又一年，要知道，国内汽车市场推陈出新的频率，在全世界范围内都是很高的，当其他车企挤破头拿出看家本领的时候，三菱依旧抱着玩票的态度在运营，正所谓落后就要挨打，懒惰就被淘汰，三菱在华如此窘境，实在也怪不得别人。

扯远了，再说回东南，从三菱的态度看，即便三菱没有撤走，其给予东南的技术帮助或者是新车型引入，也不会太积极，因此，不能将东南汽车如今的困境，完全归结于三菱出走。当然，也不能说完全没有影响，毕竟在蜜月期，东南过度依赖三菱，导致自主研发实力极大的落后于其他自主品牌，待到回过味儿来再想迎头赶上，实在是困难重重，这点，从东南官网依旧有着醒目的三菱字样，便可得出一二。

目前，东南汽车的产品结构还过于单一，仅有DX3、DX5、DX7、A5等产品在苦苦支撑，就连改款车型都已经在官网列为新项，由此可见，东南汽车现状已经是积重难返，难见曙光。

年销量破万都成为奢想 三菱撤走真的是东南颓势的症结所在吗？

年销量破万都成为奢想三菱撤走真的是东南颓势的症结所在吗？