9 月 7 日，我代表我库，受邀参加了广汽埃安 AION V Plus 的首批试驾活动。

其实从「Plus」的命名方式也能发现，此次 AION V Plus 属于 AION V 的改款车型，但 AION V Plus 在内饰、外观、续航、功能等诸多维度，均进行了升级。

通过短暂而高密度的一整天试驾，我针对我试驾的这台，并不是最终量产版本的 AION V Plus 进行一些体验和我打探到的信息输出。

进击的智能辅助/驾驶系统

在我的印象中，广汽埃安应该也是国内传统厂牌里，第一家推出高速领航功能的车企了，这不禁让我期待，AION V Plus 这款车在我们的 42Mark 标准测试中，会有怎样的成绩，后续有机会一定拿来量产车测试一番。

在展开讲解功能前，我们需要先了解一下 AION V Plus 的感知系统构成：

6 颗摄像头；
12 个超声波雷达；
5 个毫米波雷达。

正是这套由博世和百度（泊车）提供的感知系统，构成了广汽埃安的 ADiGO 3.0 智驾辅助系统。

NDA

这次对于 AION V Plus 宣传的功能重点，也是我试驾体验的重点，便是 NDA（Navigational Driving Assist），也就是我们理解中的高速领航功能。广汽埃安官方表示，NDA 可根据导航路径的指引或周边交通环境情形，进行自主的超车、变道、上下匝道、匝道通行、汇入主路等动作。

在现场，广汽埃安还放出了与三家友商的高速领航功能对比表格。这其中，我们能够发现，AION V Plus 可以实现对大货车主动反向规避 30 cm。

而 NDA 功能的高精度地图的供应商，来自车机地图的供应商——百度，支持算法和高精度地图数据的 OTA，同时配备 16 GB 的内存以满足后期更新需求。

实际体验中，通过方向盘激活全套辅助驾驶功能后，系统会根据高精度地图覆盖情况，而自行切入 NDA 功能，并通过中控车机的特殊图标与音频，同步对驾驶员进行提醒。

一段不长的感受下来，能给出结论：这套 NDA 基本满足了广汽埃安承诺的相关功能。在开启 NDA 后，车辆主动并入主路，但一般不会主动切换到最左侧的最快车道，而是在中间车道行驶。只是目前调教或设定，偏向保守。具体体现在超车会比较犹豫，且变道时大多伴随主动降速。

而我们测试这一版本，目前也存在一些不稳定的情况。比如，车机导航会无征兆退出，进而导致 NDA 功能也无提醒退出。此次 NDA 体验仅有短短的十几公里，且并不是最终版本，所以我也更期待后续量产车型上，AION V Plus NDA 正式版本在 42Mark 上的表现。

召唤/记忆泊车

除了 NDA，AION V Plus 宣传的另一个重点，便是「超视距召唤/记忆泊车」了。

这套泊车方案是来自百度的，可以实现 150 米记忆泊车（HAVP），以及高精地图自主泊车（PAVP）。在展示的控制器上，百度基于赛灵思的 Zu5 芯片对软件算法进行了封装打包。有意思的是，广汽埃安宣传的「A 学 B 用」，可以将 A 车学习记忆的停车路线分享给 B 车使用，非常期待后期上车后的实现功能。

这套来自广汽埃安同样拿出了友商的成绩进行对比，并且将在明年 1 月开启 OTA 推送。可以实现，跨楼层的代泊和接驾。

在零件展示台上，我还看到了 AION V Plus 使用的是地平线提供的驾驶员检测方案，采用 J2 芯片（4 TOPS），同样支持 OTA 升级。

智能座舱

我提前一天落地后，在入住的酒店里，正好停放着 AION V Plus。作为游戏宅，我拿到钥匙上车后，第一件事儿，就是对这个中控屏幕下手了。

AION V Plus 座舱内，信息获取的核心，便是来自于这两块尺寸并不小的屏幕。其中，仪表的屏幕尺寸为 12.3 英寸；车机屏幕为非常舒服的横置 16:9 比例，尺寸为 15.6 英寸，并且还一改现款 AION V 上的内嵌式布局，采用了外置悬浮式的屏幕布置。

整套车机基于安卓打造，Dock 栏从左到右，依次常驻了 Home 键、菜单、车辆设置、空调操作、座椅调节（加热、通风）。只是空调的温度设置需要点按红蓝方向键、风量设置需要进行二次呼出，在行车中使用，多有不便。

由于我们车上登陆的是体验账号，很多有趣的 App 无法进行体验。不过这套车机上使用的科大讯飞飞鱼 4.0 智能语音系统，支持粤语读取和对话，以及中英文的支持。

在第二天的正式试驾中，我车上的工程师，负责了 AION V 和 AION V Plus 两款车型的车机部分，正好解答了我不少问题。

传统的车型，仪表和车机所使用的控制芯片是分离独立的。而随着近几年，大家在域控架构上的激进演变，现在也有不少车型，将仪表和车机使用同一个控制芯片。而 AION V Plus 采用的则是后第二种思路，仪表与车机均是高通骁龙的 820A 车规级芯片。

鉴于我之前开特斯拉 Model 3 有过黑屏经历，而 Model 3 因为将仪表抹除并将其功能整合到了中控的大屏上，所以当时在行驶中的我还是比较慌的。我也问了一下负责车机的工程师，得到的答复是，仪表至多占据 820A 算力的三分之一，且在最底层的设定上，仪表是永不卡死的。

我进而问道，为何 AION V Plus 使用的是 820A 而不是最新的 8155。工程师答道，最初研发时，确实是按照 8155 来做的，后续因为疫情和进度需求，转而使用了 820A。

Plus？大在了哪儿？

除了更进一步的辅助/自动驾驶功能的更新，除了刚才提到更大的车机屏幕，除了尾标上多出的这个四个字母，AION V Plus 的「Plus」还大在何处？

续航 Plus

AION V Plus 使用的是大于 70、80、90 kWh 的电池，NEDC 续航里程分别可以达到 500 km、600 km、 702 km。同时，AION V Plus 是两驱车型，电机分为两个版本，峰值功率分别可达 165 kW 和 200 kW。

而此次我试驾的，便是 NEDC 续航为 702 km+200 kW 大电机版本的车型。由于试驾时间仓促，条件准备不足，所以仅是单程测试了一次。

实际测试中，导航显示有 79 公里路程，到达目的地时，电量从 657 km 掉到了 530 km，掉电 127 km。实际行驶里程与掉电量的比值为 1:1.6。

不过需要提到的是，路径全程高速居多，当时室外环境高达 41 摄氏度，我们空调全程最低温度，风量为最高档位。且乘员数量为 4 人，算上一些设备与其他物品，粗略估算质量在 300 kg 左右。且车上的媒体驾驶风格极为激进，基本脚脚地板油，但平均速度无法估算。这算是消费场景下，较为极限的工况表现了。

总体来说，我对 AION V Plus 的续航表现比较满意，但具体测试还需要等待后续，我们拿到量产测试车后，在 42Test 项目中进行标准化测试，才会有一个比较具有参考意义的数据给到大家。

作为 AION V 的改款车型，如果延续 17-23 万这样的售价区间，那 702 km 的续航，性价比确实非常诱人。而据广汽埃安官方介绍，品牌旗舰 SUV AION LX，在今年内还会推出 1,000 公里续航的版本！

充电 Plus

8 月 30 日，广汽埃安发布了A480 超充桩和超倍速电池技术，并通过实际的车辆续航测试展示了「充电 5 分钟，续航 200 公里」的效果，顺带手还获得了世界纪录认证机构（WRCA）的认证。

这个 A480 超充桩，A 代表 AION，480 代表 480 kW 的充电功率。峰值电压可达 1,000 V，电流可达 600 A。

这是个什么水平呢？目前国家电网常见的快充站功率一般在 60 kW 或 120 kW；蔚来、小鹏的超充桩在 180 kW；特斯拉的 V3 超充桩能达到 250 kW；保时捷 Taycan 在自建的超充桩上，最高可达 350 kW。

广汽埃安也针对这个速率很高的超充桩制定了推广计划，预计到 2025 年，将会在全国 300 个城市建设 2,000 座超充站，渗透至地级市。目前第一个广汽埃安超充站已经落地广州天河区东宏国际广场并投入运营。

AION V Plus 上使用的电池，便支持广汽埃安这一快充技术，可以实现 6C 或 3C 倍率的快充速率。除了刚才提到的 6C 速率下，5 分钟可获得 207 公里续航。不过我了解到，AION V Plus 先期交付版本中，搭载的是 3C 倍率的快充技术。在 3C 倍率下同样时间，可获得 112 公里的续航。

但是在试驾过程中，非常遗憾，我并没有时间去感受一下 A480 与 AION V Plus 搭配起来的「充电 5 分钟，续航 110 」使用体验。

AION V Plus 在享受超充便利性时，也会顾虑到电池的安全和使用寿命。在试驾会上，广汽埃安官方也介绍到，AION V Plus 使用的是广汽引以为豪的「弹匣电池」，电池安全舱壳体耐温在 1,400℃ 以上；电池在 1,600 次循环之后，容量保持率还可维持在 90% 以上。

其他 Plus

天幕 Plus：广汽埃安官方宣称，AION V Plus 的天幕为同级最大，有 2.2 ㎡。配合「双银镀膜+ Low-e 隔热玻璃」，整车的隔热效率比其他品牌提升 10%-15%。
后排 Plus：从广汽埃安官方公布的数据上看，AION V Plus 有 2830 mm 的轴距，后排有 1040 mm 的腿部空间。实际感受上（笔者 75 kg；179 cm），后排空间极度宽敞，毫不夸张的说，二排地台躺个人不是问题。

甜蜜的烦恼：产销困扰

按照往常，我的这篇试驾稿子差不多就能结尾了，但作为媒体的我，在试驾前一天抵达了佛山，在当天的晚宴上，广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南，主要针对广汽埃安目前的产能问题进行了解答，所以我还是加入了这部分与 AION V Plus 产品本身关联不太大信息进来。

番禺工厂产能

我们知道广汽埃安在 8 月取得了非常不错的销量成绩，目前在售的 AION S Plus、AION Y、AION V、AION LX 四款车型在 8 月的终端销量达到了 11,631 辆，同比大涨 115%，实现了连续四个月月销过万。而 8 月在并没有完全开放下单的情况下，广汽埃安拿下了 18,000 辆订单，创下了历史新高。

但这引发了大家对于广汽埃安产能的关心，因为位于广州番禺的广汽埃安工厂，虽然广汽埃安番禺工厂总体规划产能可达 40 万辆/年，而首期原本规划是 20 万辆/年，但目前工厂只启用了 10 万辆/年的产能。

而 10 万辆/年的产能，无法满足当下需求和未来的销量趋势。目前番禺工厂产能已经爬升至单月在 1 万多辆，广汽埃安还表示力求达到 1.5 万辆的单月产能。

古惠南表示，目前番禺工厂的产能利用率已经超过 140%！现在工厂的工人，每天加班 4 小时，采用满负荷的双班制运作，单天工时几乎达到 22 小时。而番禺工厂不仅同时生产广汽埃安的四款主销车型，还同时向广丰、广本、广汽三菱、广汽菲克，甚至是合创品牌输出产品，产能问题进一步放大。

不过古惠南同时表示，目前番禺工厂已经新购和增添设备，计划在 2022 年春季，使工厂达到 20 万辆/年的产能。

关于缺芯问题

今年第三季度开始，马来西亚受到新冠疫情影响，意法半导体和恩智浦这类芯片供应商的生产工厂，受到极大影响，出货紧缺。而广汽埃安暴涨的销量，似乎没有受到现在影响正广的「缺芯」问题影响。

针对这个问题，古惠南用了一个非常有趣的说法，他将广汽埃安称为「小弟弟」，对于芯片的需求并不大，而供应商对小弟弟稍微「照顾」一下，缺芯问题对产量带来的影响，并没有工厂产能受限这么大了。

而广汽集团层面，此前表示，已经通过与芯片供应商直接建立联系来调配资源，以确保生产供应。同时，集团还通过寻找现货、开发替代等方式，最大限度降低缺芯问题构成的影响。

最后

广汽埃安最近的话题热度不低啊，不仅是因为广汽埃安的销量蹭蹭往上窜。还是因为在 8 月 30 日，广汽埃安发布倍速快充电池技术和 A480 超充桩的同一天，广汽埃安还发布公告，要进行混改！

这词儿，上次经常出现的时候，应该还是在 90 年代出现的第一波下岗潮的报纸上。古惠南在 9 月 5 日的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，正好回答混改的原因，非常简单——资本和体制。在混改后，员工持股，激发斗志。同时引进人才、留住人才形成人才正循环，这也印证了技术竞争的核心，就是人才。

从这次 AION V Plus 的轻度试驾中，我能看到广汽埃安在新产品上倾注的诸多看家技术。而在好的产品、技术、人才、体制推动下，广汽埃安混改后的面貌如何，我是非常期待的。

广汽埃安 AION V Plus 上了高速领航功能？古惠南还说了啥？