4 月 6 号下午，华为智能汽车解决方案的官方微博发布了下面这张预热图。这张在路人看来平淡无奇的图片，到晚上已经传遍了车圈。

如果仔细看，其实可以发现这张图信息量不小。首先图片的主角是极狐的新车阿尔法 S，而图片中央的小字上明目张胆地写着「自动驾驶新标杆」的字样。

说实话，厂商在 ADAS 能力宣传上放卫星的事这两年是数见不鲜，但这回当我再次看到「自动驾驶」这几个敏感字样时，内心并没有像以往那般急于批判，因为我注意到图片左上角的华为 LOGO 这次和极狐 LOGO 是并列放置的。

阿尔法 S 大灯下的保险杠上 3 颗激光雷达

如果再仔细观察，也可以发现图片中的阿尔法 S 在大灯下方的保险杠一周位置布置了 3 颗方形的固态激光雷达。

以及一个图片底部那个很容易被忽略却尤为重要的细节——华为智能汽车解决方案的品牌 LOGO 「HI」。

HI 标之下的阿尔法 S

「华为造车」的声音这两年可以说是此起彼伏，而之所以外界会有这样的声音，还是因为华为在智能汽车业务上确实有不小的布局。

2019 年 5 月华为正式成立汽车 BU
2020 年 8 月华为发布车载版鸿蒙 OS
2020 年 9 月华为电动技术有限公司成立

在 2020 年 10 月的智能汽车解决方案生态论坛上，华为表示 2020 年已在汽车 BU 投入超过 5 亿美金。

一系列的动作之后，同年 10 月 30 日，在万众瞩目的 Mate 40 发布会上华为正式发布了华为智能汽车解决方案品牌「HI」（HUAWEI Intelligent Automotive Solution），也就是开头那张图片底部的那个 LOGO。

HI 是华为全栈智能汽车解决方案，它涵盖 1 个全新的计算与通信架构以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云 5 大智能系统，除此之外还有 AR-HUD、激光雷达等全套智能化零部件。如果用一句话概括，极狐阿尔法 S 上首次亮相的 HI 认证，代表的是现阶段完全体的华为智能汽车方案。

另一边，华为与北汽集团的合作最早则可以追溯到 2017 年 9 月，当时两家在深圳签署了产品创新和技术研发上的战略合作协议，那也是华为第一份与国内车企正式签下的战略协议。

2019 年 1 月 28 日，北汽与华为签下了全面业务合作协议并联合创立了「1873 戴维森创新实验室」，也是在那一天，双方正式确认了首个全套采用 HI 解决方案的产品合作项目「N61AB-HBT」（以下简称 HBT），该项目正是今天的阿尔法 S HI 版。

HBT 的首台样车在 2019 年 9 月 23 日下线，从那至今近两年的时间里，华为和极狐已经完成这台车大量的测试和验证工作，即将正式亮相的阿尔法 S HI 版，已经是一个蓄势待发的状态了。

作为两家深度合作的产物，带着「HI 首次面世」标签的阿尔法 S 华为 HI 版在智能驾驶上想实现的，当然是一鸣惊人。

全面感知，不止激光雷达

HBT 采用了华为为其定制的 ADS 全栈智能驾驶方案，感知硬件中最显眼的莫过于三颗激光雷达。性能参数部分这三颗 126 线激光雷达的数据如下：

探测视野（FOV）：水平 120° × 垂直 25°
最大探测距离： 200 m
探测精度：± 3 cm ≤ 100m，± 5 cm ≥ 100m
探测帧率：10 Hz

激光雷达对于 3D 环境有着很高探测精度精度以及良好的光线适应性。阿尔法 S 华为 HI 版上一个比较特殊的地方在于激光雷达的布置是左、中、右三个方向。相比仅正前方布置激光雷达，这样的布置让阿尔法 S 华为 HI 版对于侧向环境的感知更上一层楼。

此前曝光的 HBT 测试车

按理说，覆盖左、中、右三个方向，每颗激光雷达有 90° 的水平视野即可。但前面的数据里各位也能看到，HBT 上每颗激光雷达的水平视野都是 120°，如此一来这 3 颗激光雷达组成的探测范围中，车辆的左、右两个斜角上会有双雷达叠加形成的强化感知区。

HBT 激光雷达水平覆盖区域示意图

而这样的设计又进一步加强了车辆对于「鬼探头」场景的前侧向盲区的感知。这样的设计也可以看出 HBT 上对于安全冗余有针对性的高度重视。

再来说毫米雷达，HBT 上共有 6 颗毫米波雷达。其中前后方向配备了 2 颗最大探测距离为 250 m 的远距离毫米波雷达，在车辆的四角上还有 4 颗角雷达。这 6 颗毫米雷达组成的探测范围完整覆盖了 360° 的范围，不清楚的人看到这个配置甚至会以为这是超声波雷达。

HBT 上实际的超声波雷数量为 12 颗，同样在短距离范围内实现了车身一周的「全包围」探测。

以上是 HBT 的雷达感知配置，其视觉感知部分则由 9 颗 ADAS + 4 颗环视共 13 摄像头组成。

其中最重要的前向 ADAS 摄像头为 1 对双目中距离摄像头配合一长距加一短距离 2 只单目摄像头组成的前向 3 视距 4 摄配置。值得一提的是前向 4 摄均使用的为 500 万像素的高清摄像头。

HBT ADAS 摄像头水平覆盖区域示意图

其余 5 颗 ADAS 摄像头包含 2 颗 500 万像素 + 2 颗 200 万像素摄像头组成的侧视组合，以及车辆正后方的 1 颗 200 万像素后视摄像头。从上图可以看出 HBT 的视觉又一次是 360° 的针对性全方位感知。

但这还没结束，单车智能感知层面之外，HBT 还有 V2X 加高精地图的附加感知。有数据的路段上 HBT 可以在车辆自身感知以外根据交通情况作出「超视距」的提前准备与决策。

但问题也来了，如此数量不同维度、不同类型的多元感知之下，HBT 负责智能驾驶的大脑能运转过来吗？

其实在这个问题上其实在这个问题上，极狐和华为两家比我们要更早考虑。HBT 采用的华为 ADS 平台是一个为 L2 到 L4 级别自动辅助驾驶打造的支持硬件扩展的智能驾驶平台。根据需求可以定制不同的自动驾驶方案，除了前面的传感器，算力也是其中的重要一环。

为了处理海量的传感器数据，HBT 上使用的 ADS 算力支持可达 400 TOPS。作为对比，目前在我们 42Mark 辅助驾驶排行榜上名列第二的小鹏 P7 采用的英伟达 Xavier 算力为 30 TOPS，排名第一的特斯拉 Model 3 采用的 FSD HW 3.0 算力为 144 TOPS。

同样的功能，不一样的水平

HBT 上 3 激光雷达 + 9 ADAS 摄像头 + 6 毫米波雷达 + 高精地图的多重感知中的每一个单项几乎都做到目前的先锋水平。融合这些多维度高冗余的感知信息之后，我们可以再来看看 HBT 的智能驾驶能力。

首先功能场景上，基础 L2 部分的功能 HBT 可以说做到了全涵盖。被形容为「L2.5」的打灯变道功能 HBT 自然是不在话下。

高阶功能上 HBT 具备高速/快速路场景的点到点按导航自动驾驶，除去上下匝道、超车还可以通过 ETC 收费站。在城市场景中 HBT 具备识别红绿灯并且根据红绿灯自动启停的能力，除此之外还有 0 - 80 km/h 的拥堵场景自动驾驶。

泊车项目上 HBT 除了可以完成侧方、垂直、斜列车位的自动泊车外，在部分场景下还可以完成代客泊车以及代客泊车的车辆召唤。

看过我们 42Mark 的读者应该比较清楚，虽然都叫 L2，但不同厂商之间 L2 的差距已经非常巨大。其中的一个关键问题在于一项 ADAS 功能的「有」和「能用」之间存在着很远的距离，「能用」和「好用」之间又隔着好几座山。

感知、算法、驾驶数据等都是影响因素，其中感知可以说是决定 ADAS 能力和体验最基础和的关键的第一环。这也是强大感知加持之下的 HBT 最让人期待的地方。

覆盖左、中、右的 3 颗激光雷＋ 4 颗毫米波角雷达达可以让 HBT 更精确地识别到道路上的各种侧向活动和鬼探头，对于变道场景也可以实现更精准的避让。高精地图加摄像头的组合在有数据的路段可以识别人行横道，需要改道的路线上也可以提前变换车道。在高速上遇到车宽的大卡车时 HBT 甚至可以在车道内做出一定的避让。

因此，对于有充分的感知冗余的 HBT，是有理由期待其的功能完成度做到「好用」的。

而感知冗余其实可以算作是 ADS 平台安全冗余中的一环，为保障智能驾驶系统的可靠性以及特殊情况下的必要兜底能力，ADS 将车辆的自动驾驶传感器、电源、制动、转向、通讯都做了双冗余。

所以在看完这一大段的内容以后，阿尔法 S 华为 HI 版作为 HBT 的量产形态这次在智能驾驶上可以说是有备而来。尽管离阿尔法 S 华为 HI 版的实车体验还有一小段时间，但光看挖掘到的信息已经让人对这款产品充满期待了。

聊回主角

在「HI」体系的智能驾驶光环之下，阿尔法 S 华为 HI 版也仍然是一款有实力的智能电动产品。

阿尔法 S 沿用了 4k 中控屏

消费者最看重的电动车续航数据方面，搭载 93.6 kWh 三元锂电池且配有热泵的长续航阿尔法 S NEDC 续航为 708 km。和华为联手打造的阿尔法 S 华为 HI 版车型零百加速仅为 3.8 s，并且支持 750 V 直流快充，搭载车机版鸿蒙 OS。

去年试驾的阿尔法 T 从油门到刹车再到底盘的整体驾驶体验上给了我深刻印象，麦格纳制造确实给它带来了优秀的整车行驶质感，身为轿车重心更低的阿尔法 S 系列按理说还能在此基础上更进一步。

另外一个容易被忽略的事情是经过两年多准备的阿尔法 S 华为 HI 版这次亮相的并非期货，新车离交付已经很接近。面对近期同样搭载激光雷达的小鹏 P5，极狐和华为并不想把「首款搭载激光雷达的量产车」名号拱手相让，而接下来小鹏 P5 和阿尔法 S 华为 HI 版到底谁能坐实这一名号也仍是留有悬念的一件事。

写在最后

2021 年注定会是智能电动车行业重要的一年，伴随着业内多款激光雷达车型的发布，自动驾驶的军备竞赛已经进入了一个新的阶段。特斯拉待推送的 FSD Beta 已经在北美大显神通，而国内也有像阿尔法 S 华为 HI 版和 P5 这样整装待发的激光雷达量产的车型，今年很有可能成为汽车行业的自动驾驶元年。

除此之外，今年也是又一波新造车的热潮，上汽成立智己，吉利推出极氪，东风带来岚图，雷军也带着 1080 亿躬身入场。

而此刻的华为再度重申已经明示过多次的态度——不造车，但帮助企业造好车。

由华为和极狐两家联手开发，始于 2019 年的的阿尔法 S 华为 HI 版虽然在前期没有很多的关注度，但可能会是这些车型里最早走向市场的那几款，而这台车实际的自动驾驶能力表现不管对于极狐对还是于华为都是意义重大的，更宏观的层面上阿尔法 S 华为 HI 对于国内厂商之间的自动驾驶合作模式以及技术方向都会有重要的参考意义。

在浮夸宣传盛行的当下我通常不建议这么做，但是这次，我觉得各位的期待可以适当高一点。

当极狐和华为 LOGO 并排出现，这事就不简单