讲武堂

3月27日，由台湾地区长荣航运公司运营的超级货轮长赐号（Ever Given）仍然没有从苏伊士运河的搁浅中脱困，而距离该船被困已经过去整整4天时间。随着被困的详细信息逐渐披露，外界对该船造成的航运大拥堵也从最初的乐观，逐渐变成了悲观，甚至绝望。那么该船到底是如何被困的，目前的抢险难点又在哪里？下面我们就来详细了解一下。

图：地球之眼-2卫星拍下的事故现场图像

图：拉近后的图像

长赐号基本信息和事件的起因

根据注册信息显示，长赐号货轮虽然是由长荣航运公司运营，但该船是属于日本船舶租赁公司正栄汽船株式会社（Shoei Kisen Kaisha）所有，注册地则是巴拿马，而技术管理则是由德国船舶管理公司“贝仕船舶管理”（Bernhard Schulte Shipmanagement）负责。该船属于黄金级超级集装箱船，由日本今治造船丸龟造船厂负责建造，2018年9月25日下水，所以船龄还是非常新的。长赐号的满载排水量为220940吨，全长399.94米，宽58.8米，几乎相当于4个足球场，船高则是32.9米。该船最大装载能力是20124个标准集装箱，满载时的吃水是14.5米。

图：这是个22万吨排水量的大家伙

按照原本的航行计划，长赐号2月22日从高雄港出发，之后是要挂靠青岛、上海、宁波，再回到台北，再停靠盐田等港口后前往印度洋。最终是要在3月23日穿过苏伊士运河进入地中海，并于4月1日时抵达目的地：荷兰的鹿特丹。但是当该船在3月23日按计划进入苏伊士运河后，却突然发生事故。按照长荣公司的说法，当长赐号进入运河，航行到运河中段的KM151位置时，疑似突然遭遇40节（74公里/小时）强风和沙尘暴的袭击，造成整艘船失去操纵，航向偏向右侧，在巨大惯性的作用下，一头扎进了浅滩造成搁浅，整个船身则是堵住了航道，搁浅点距离运河入口10公里左右。

图：运河管理方最初企图使用拖船从侧向拉出来

目前的事故原因主要都采用了长荣公司的说法，但是之前也有传出，整个轮船失去电力，可能是发生机械故障的说法。不过事发两天后负责该船技术管理的“贝仕船舶管理”公司发布公告，否认了机械故障和发动机故障的说法。而之后媒体又传出可能是船员操纵失误造成的，并指出该船进入苏伊士运河的速度是9节，也就是16.6公里/小时左右，这超过了运河管理局规定的北上船只航行速度不得超过13到14公里/小时的限制。但是目前也没有直接证据证明，略微超速和搁浅有关系。而且长荣说的是突然遭到40节强风的袭击，而运河管理局规定必须在10节以下风速才能通过，所以这么看强风的确是直接原因。

图：苏伊士运河管理局局长奥萨马·拉贝中将满脸愁容

不过，也有日本媒体关注到“贝仕船舶管理”公司的公告中透露了该船的船员和船长都是印度人，而去年同样由印度船长负责的日本铁矿石散货轮“若潮”号也发生了搁浅事故。当时船长和船员为了接收毛里求斯的手机信号，而将离岸航行距离由22海里改成5海里，最后又作死调整成0.9海里，结果触礁搁浅，造成1000吨重油泄露，严重污染当地环境。

图：船尾部分也很危险

另外，还值得注意的是，长赐号并不是第一次出事故，2019年2月9日，该船在汉堡港附近的布朗肯尼斯还发生过一次撞船事故，将一艘25米长的轮渡撞伤，记录的事故原因也是因为大风。按道理，船长和船员应该大部分都没变，所以有日本媒体也怀疑是否是船员操纵失误造成的事故。

当然，最后到底是什么原因，还需要等待运河管理方的调查结论。

长赐号的搁浅情况和救援难点

在长赐号出事的初期，各方并不清楚事故的严重程度，以为只是简单搁浅，使用拖船就能将船拉出来。但是随后越来越多的近距离图片和该船的详细资料传出后大家发现，事儿大了。而主要的难点就在于，长赐号船首底部插入河滩太深，根本拉不出来。

图：运河管理方最初还妄图用拖船在船头和船尾反向的侧向拉正

根据苏伊士运河方面公布的工程图显示，运河的横截面是一个倒梯形，斜率为4/1-3/1左右，运河水面宽360米，底部则是宽190米左右，而船是接近400米长，满载吃水是14.5米。现在以50度角左右斜着这样横过来，经过计算，船底前部大概有50米长都插入了河滩，而且船头底部的球鼻首完全没入泥土，结合该船的吃水深度可知，船头底部插入泥土后距离地面的深度大概14.5米。另外，船尾也已磕到另一侧的河滩，舵机和螺旋桨大概率已经损坏。

图：根据工程图计算，长赐号垂直运河的等效横截面显示，船头有50米左右长度扎进河滩，船尾也磕到了河滩

目前的救援难点就在于整个船被卡的动弹不得，而河道又太窄，拖船根本不能向后将长赐号拔出来，只能侧向拖拉。为此，运河管理方出动了挖掘机，一边在河道边挖掘，企图将球鼻首挖出来，一方面出动多艘大马力拖船，希望通过船头和船尾的反向侧向拖拽，强行将船给拉正，但是最终还是失败。一方面是船插入泥土太深，一方面也是运河方的挖掘机太少，而且挖掘机只能挖岸边的一部分，挖掘深度不够，水下的河滩部分也挖不到。

图：船头的球鼻首全部插入河滩

图：轮船都有球鼻首，用于航行减阻

另外，目前比较危险的是，整个船等于是被架在河滩上，受力发生了变化，而且船上又是满载货物，再经过各种拉拽和海水冲击，外界担心，拖得太久，船身可能折断。如果这样的一艘22万吨级的巨轮断裂沉入运河，那估计每个一年半载，清理不掉，那全球航运可就真的损失大了。

图：挖出球鼻首工程量不小，挖机太少

最终的救援方案

目前采取的最终救援方案则是比较合理，主要是分为两部分，第一部分是先想办法让船浮起来，然后才是第二部分，用拖船将船拉正。

不过这个让船浮起来可不容易，运河方采用的方式是动用挖泥船，将河道边的浅滩挖深，同时动用挖掘机挖出球鼻首，最终让船自然浮起来。不过这个工作量可不小，根据运河管理方的计算，大概要挖掉2万立方米的泥沙才能达到16米左右的深度，这样才能超过长赐号14.5米的满载吃水深度。据了解，目前动用的挖泥船的作业能力为每小时转移泥沙2000立方米，如果不间断工作，在最顺利的情况下，也要挖掘至少10个小时。但是整个方案实施起来肯定不会一帆风顺，所以最理想状态下，也要2到3天才行。也有网友称可以调中国的造岛神器过去挖，这个当然也可以，但是目前太远了，而且埃及人找的挖泥船的速度也够了。

图：动用挖泥船从底部挖

图：动用挖机就地卸货，减少吃水

当然，也有媒体提出加快上浮的方法，那就是直接在岸边卸货，将船上的集装箱、油和水全都卸下来，这样船的吃水深就会大大减少，挖泥船的挖掘量也会减少。不过这个得动用特种大型吊车才行，运河方不一定有，要调过来也要花费时间。

除了这些之外，目前也没有其他更好的办法，只能期待挖泥船作业能够顺利，船体不要断裂。

图：大量货轮和油轮被堵

影响

作为目前全世界最重要的战略航道之一，苏伊士运河大大缩短了欧亚之间的物流运输时间，所以其一旦被堵，便会产生连锁反应。根据统计，2020年，苏伊士运河一年通行的轮船就达到了18800艘，平均每天51艘左右。世界贸易的12%的物流要通过这条运河，其中集装箱运输量占了全球的30%，所以其被堵之后，如果长时间无法疏通，那么很多货物的价格，以及全球油价都要受到波及。

图：船舶追踪软件显示，苏伊士运河两边已经堵成一片

图：非洲好望角的航运量猛增

目前苏伊士运河两头都已经形成了难得一见的巨轮大拥堵，4天时间，被迫停船等待的轮船已经超过了300艘，另外，还有大量的油轮和货轮不得不改道非洲南端的好望角绕行，物流运输时间要增加一个星期左右。大量的时间被浪费，不少公司肯定又是损失惨重。目前最新的消息是，美国海军方面也派出了专家协助进行救援，但最终要多久才能疏通，那就很难说了。

图：只有中间这一段是双航道

当然，网友肯定也有疑问，那就是埃及政府为何不在运河修第二条航道，或者是拓宽现有航道。其实埃及政府也想，而且的确也修了，但是由于没钱，所以只修了航道中心大苦湖到北部塞得港中间一段45公里的复式航道，但是大苦湖南部航道则是只有单行道，这次长赐号堵塞的就是南部的单行道。至于拓宽航道，埃及政府也花不起这个钱，这么多年一直没有实现。

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