10 月 31 日，在距离全国首批 EC6 交付一个月后，作为蔚来 ES6 车主的我终于有机会首次试驾 EC6 性能版。

我的 ES6 是今年 4 月份提车的运动版，之所以选择运动版，是因为在油车时代，我有一台 2 阶 + 的 Mk6 Golf R，4 秒加速对我来说是很常态，上了 TTE480 涡轮后，我也摸到了 3 秒俱乐部的门槛。从油车到电车，从钢炮到 SUV，我的需求就是家用、空间以及舒适，因为也没指望一台纯电 SUV 会给我带来什么驾驶乐趣。

按照常理，Coupe 造型的 EC6 本应该是偏向于小众的，并不是走量的车型。然而上市后，EC6 销售大大突破了预期，目前的排产交付日期已经到了 2021 年 Q1。

据蔚来工作人员透露，主要还是订单量过大，导致供应链上的全景天幕供货不足，影响了 EC6 的产能，好在目前全景天幕的供应已恢复正常。另外，EC6 全景天幕采用来自伟巴斯特供应最顶级 83% 热隔绝以及 99.9% 的紫外线隔绝的玻璃，从这点看出来，蔚来还是一如既往地在用料方面非常舍得下本。

造型更溜了

在 EC6 预售期间，我看过无数的图片，但没去看过实车。说实话，我的预期并不高，因为太多车企把 SUV 改 Coupe 改得一塌糊涂。但这次看到了 EC6 的实车，造型设计不可谓不惊艳。实车比图片好看，是我的第一感受。

蔚来 EC6 首次采用了车身同色设计，并提供了 6 种车漆颜色可供用户选择。除了 NIO Day 2019 发布的「南极星蓝」外，还有 EC6 专属色「极空蓝」。

EC6 的溜背角度是 17 度，包括前风挡的整条弧线，其角度为 28 度。这样的溜背曲线也让 EC6 具备优异的 0.26Cd 风阻表现，相比 ES6 降低了 0.02Cd，风阻对于一台这个尺寸的纯电 SUV 太重要了，这也让 EC6 的 NEDC 续航提升到 440 公里，而选装 100 度电池包后，其 NEDC 综况续航里程最高可达 615 公里。

变化最大的还是尾部，虽然我对轿跑 SUV 几乎无感，但这微微上翘的鸭尾式设计，真是把车尾点缀得非常漂亮。

内饰设计上 EC6 还是采用了蔚来的家族风格，在配色上新增了喜马拉雅棕。值得一提的是，这次 EC6 的座椅标配是织物拼接。我也去线下 NIO House 体验过织布座椅，虽然设计很好看，但总感觉差点质感。长期使用 ES6 的经验告诉我，女王座椅是个看上去不实用，实际很实用的配置，但是价格偏贵。

全系标配的 Microfiber 超纤绒顶棚、12 个扬声器的环绕音响、仪表台顶端和四扇车门的门板上的 Microcloud 纤云材质以及 Nappa 真皮运动方向盘。坦率地说，这些标配的物件，确实让我这个 ES6 车主有一点韭菜被割了一刀的感觉，对 EC6 车主除了羡慕还是羡慕。

比较意外的是，EC6 溜背的造型并没有损失太多的后排头部空间，影响相对较大的还是后备箱的高度空间，但对于常规使用的影响不大。做到更好的颜值表现，却没有损失太多的空间表现，设计师的盒饭值得加个鸡腿。

加速更快了

我们试驾的车型为 EC6 性能版，官方的 0-100 加速时间为 4.5 秒比 ES6 性能版快了 0.2 秒，而实际上这样的成绩是在负载 300 公斤的情况下做到，差不多是姚明带着奥尼尔跑出这样的成绩，而如果我们的吨位达不到前面两位大佬的水平，那这车的加速只会更快。「但再快它也还是个电车」，是我此刻内心的 OS。

再说动能回收，曾经我是油车重度用户，我比很多人都更热爱油车。但有意思的是，我习惯动能回收，却只花了一天时间，并从此爱不释手。

蔚来 EC6 动能回收如果调到最低，松油门滑行的感受跟油车几乎一样，类似于宝马的 8AT 般丝滑，毫无阻力，这一点对于从燃油车过渡来的用户非常友好。

但对于电动车的资深用户来说，动能回收即使调到最强，也没有单踏板模式，最后刹停那一下还是需要脚踩刹车介入。

相比特斯拉早就普及单踏板模式的做法，蔚来明显在策略上，更希望去抢占更多的燃油车市场份额，这一点从 BASS 的电池租赁方案上也看得出来。

EC6 4.5 秒的加速成绩以及外观内饰设计，看起来很运动，很性能。当然，这就够了，尊贵的蔚来车主，怎么能在红绿灯路口慢于他人呢？我可以用蔚来 ES6 运动版在红绿灯路口无数次教育我朋友的宝马 M4。当然，在他发出赛道邀请的时候，我也只能表示「溜了溜了」。

EC6 底盘调教在我看来是完全舒适取向的调教，当然这是符合他的定位，我觉得没任何问题，因为相比我之前 B16 以及 KW V3 的这些真正偏向于性能的避震上来比，坐在 EC6 就好像是在海绵气垫上，千万不要用这样的悬挂去劈弯，会怀疑人生的。因此在我眼里，蔚来量产的任何一款车型，都不够称得上是性能车。

有点紧张，不变道了吧

虽然我们车库的编辑之前就已经体验过 NOP 了，作为车主，我还是有一些感受想再聊一下，毕竟辅助驾驶是我从油车转电车第二重要的因素。

首先 NOP 依托高精地图的弯道曲率实时控制车速，这让 NOP 在弯道能力上相比之前的 NP 有了不小的提升，但深度体验下来，值得吐槽的点还是有的。

我接触了解蔚来有一段时间了，我一直认为蔚来一家非常擅长通过管理用户预期，提升用户满意度的企业，但 NOP 的变道逻辑似乎没有很好地传承这一点。

在 NOP 状态下，我主观感受到的变道逻辑是，先打转向灯，再感知相邻车道是否具备变道条件，然后交由芯片决策，再执行变道操作，从逻辑上看没问题。但把开启转向灯的优先级放在感知程序之前，实际的体验下来，连续性的表现就会比较差。

用户在 NOP 状态下追求更多的是安全，在这个前提下，尽可能减少驾驶带来的劳动强度。简单来说就是，我不要求 NOP 开得比我快，安全和舒适才是我最想要的。在大家都还是辅助驾驶的今天，我坚信 NOP 逻辑偏向保守没任何问题。不过，开启转向灯的步骤从感知层换到执行层，这也更符合人类老司机的驾驶习惯。

总结

EC6 作为蔚来的第三款量产车型，也是最成熟的产品，不仅在续航方面的表现更好，而且在很多细节方面做了更多年轻化、运动化的点缀，很明显蔚来想要在年轻市场发力。

对比选装同配置的 ES6，EC6 其实有一定程度的降价。另外，作为一款纯电溜背式轿跑 SUV，蔚来 EC6 目前在这个跑道也几乎没有对手。

我期待蔚来会有更好的市场表现，当然，到时候 Model Y 也要来了。如果 Model Y 不持续降价的话，我给 EC6 投一票。

4.5 秒的蔚来 EC6 是性能车吗？