来源：航空知识杂志社

在宽体客机刚出现的20世纪七八十年代，人们为新推出的、配置了先进机载系统的飞机欣喜不已。机载系统的更新，使得驾驶舱不再需要飞航工程师。但当机载计算机系统出问题时，小小的数学问题竟酿成了大祸。

加拿大航空143号班机的固定航线是自满地飞往埃德蒙顿（经停渥太华）。在1983年7月22日的检查中，地勤人员发现飞机的液晶燃料显示计故障，不得不利用机翼底部的燃料测量棒来确定加油量。

7月23日早上，客机飞抵渥太华。检修员原本想为飞机更换燃料显示计，但因执飞机型是加航第一批购入的波音767，机场没有备件。考虑到飞机只飞行了150小时，技术人员觉得问题不大，加完油后便放行了。

这趟加航143号的机长皮尔森和副机长钦德尔均经验丰富，且都热爱滑翔机运动。不过面对全新的波音767，他们还在适应中：液晶显示屏替代了传统的机械仪表，驾驶舱没有飞航工程师，都是全新体验。

起飞后不久，机长便把飞行高度增至41000英尺（约12497米）。不料行程过半，驾驶舱响起了油压警报。开始皮尔森觉得可能是某个液压泵出了问题，但很快油压警报再次响起，宣告左侧机翼油箱的燃油即将耗尽。

这架飞机的主油箱有3个，分别位于左右机翼和机身腹部。左侧机翼油箱告急，意味着其他两个油箱也撑不了多久了。于是机长立刻向空管申请紧急降落，以排查故障。

温尼伯机场塔台很快回应，允许降落，并着手清理跑道、调集救援队伍。此时空管还不知道，加航143号究竟出了什么问题。

很快其他油箱告急，左侧发动机因无燃料熄火。机长当机立断，启动了单发失效的着陆预案。整个机组行动起来了，机长负责操控飞机、副机长计算与机场的距离、乘务员指导乘客做防冲击动作。

紧接着右侧发动机熄火，飞机彻底失去了动力。随着所有发动机失效，机载系统几乎同时断电，基本仪表则由机腹的冲压涡轮机供电。

断电后机载应答机停止了工作，飞机从温尼伯航空管制中心的雷达上消失。空管立刻告知机组这一紧急情况，以及从雷达屏消失前飞机的位置（高度35000英尺、距温尼伯机场104千米）。

在此之前，从未有人驾驶过一架完全没有动力的民航机在空中滑翔。机长决定凭自己和副机长开滑翔机的经验，将飞机安全降落到温尼伯。

与此同时，温尼伯的空管设法启动了初级雷达，以手动测量的方式找到了飞机，并传递了基本的信息。

副机长根据温尼伯空管提供的实时信息，经计算发现以当时的下降率，加航143号根本飞不到温尼伯。钦德尔提出应飞到基米尼附近一个废弃的空军基地。

塔台认可了这一方案，并指示了空军基地的方位。幸好当时天色明朗，组员可以目视方式观察地面和着陆。

确定了迫降机场，副机长又开始了计算。他发现飞机速度过快、离地面太高，直接滑翔的话会越过基米尼机场；如果强行降高度，很可能机头最先触地解体，或因速度过快冲出跑道。

该怎么办？机长决定冒险，以侧滑的方式控制飞机的高度和速度。这意味着，他需要运用交叉操纵的技术，且在接近跑道时把飞机掰正。难上加难的是，皮尔森能使用的舵面仅有方向舵和副翼。

不一会儿机长便看到了基米尼机场。副机长虽然对该机场很熟悉，却不知道跑道已被改为赛车道，且那一天很多人在这里比赛聚会。

着陆的时刻，机长和副机长对赛车道的聚会一无所知，他们的眼里只有跑道。机长成功地摆正了机头，使飞机进入跑道。

着陆关键时刻的画面非常诡异。跑道两边是聚会的人群，两个孩子在跑道上骑车。因为发动机不工作，飞机滑降得无声无息，在场人员根本不知道有架客机在靠近。

看到飞机降落，两个孩子惊呆了，两人尽可能快地骑行以远离飞机。最终机长利用主起落架刹车和剐蹭跑道中央的铁栏杆，让飞机停住了。据说，飞机停下时距两个骑车的孩子仅有300米。

因为降落时前起落架未成功放下，所以停住后机舱内冒起了浓烟。乘务员立刻组织乘客从紧急通道撤离，机长和副机长在关闭所有设备后也离开了驾驶舱。

所幸，61名乘客和8名机组人员全部安全撤离，仅有10人轻伤。

加航143号空难奇迹般的着陆，打破了当时民航机滑翔最长距离的世界纪录。航班在燃料用尽、双发失效的情况下，无动力滑翔了17分钟，行驶了约50千米的距离，轰动世界。但调查人员更关心燃油消失之谜。

首先，他们用工具抽取了飞机油箱的剩余燃料，测量出只剩17加仑。这说明，加航143号确实燃料用尽。

燃料不足，可能的原因是漏油。于是他们排查了全机油箱空间，发现无漏油迹象。这表明，飞机在起飞时真的没装够燃油。

既然燃料不够，为何飞机计算机没有提示？调查员戴安的发现解答了这个疑惑。经检查，机上燃料显示计零件损坏，机载系统无法测得油箱燃油量。

接下来，调查人员将注意力放到了渥太华机场，找寻飞机只加注了航程所需一半燃油的原因。

单从数据来看，燃油加注量没毛病。但按照规定流程计算后，一个问题浮现出来——单位用错了。之前加航工作人员计算加油量时，用的单位是磅。久而久之，所有人对此心照不宣。

但波音767是加航第一架使用公制计量的飞机。地勤人员在计算加载量时套用公式，算出了加油量，却没有写明单位为千克。加油时，工作人员依然遵循旧例，以磅为单位加油。

机组人员复核时，机长和副机长直接把数字输入了计算机，根本没注意到数字后的单位。因为此前复核的工作由飞航工程师负责，而波音767驾驶舱已经取消了这一人员配置。

于是地面人员和机组人员都默认燃油单位为磅，计算公式和飞机计算机默认单位为千克，所有的纠错机制被完美绕过。计算时错误地使用了单位以及机械故障，导致飞机在飞行途中失去了动力。

加拿大航空143号航班事故的责任认定，机组和地面人员均有责任。此后加拿大安全委员会（加拿大现代运输安全委员会前身）要求航空公司在使用新机型时，对飞行员和地勤人员提供更好的培训，须强调公制、英制的转换。

燃料显示计故障，无疑解除了飞行安全的最后一道屏障。对此，加拿大安全委员会要求航空公司必须准备足够多的备用零件。

值得一提的是，后续飞行员用模拟机培训类似的紧急事故处置时，竟无一人成功让飞机着陆。

事故后这架波音767被戏称为“基米尼滑翔机”。空难后它被修复，并在加拿大航空继续服务了25年。2008年飞机退役后被放置在美国加州的莫哈维机场。

“基米尼滑翔机”的无动力滑翔纪录，直到2001年才被越洋航空238号打破。从当时的现场照片来看，越洋航空238号也是前起落架失效、机头着地，或许有所借鉴。

“塔台，所有发动机已失效！”——他们，创造了一次着陆奇迹。