来源：航空知识杂志社

1985年8月2日下午，达美航空191号班机如常抵达达拉斯-沃斯堡国际机场。当天达拉斯异常闷热，空中正酝酿着一场雷暴。机组人员在前面一架小型商务机安全落地后决定降落，没想到最终造成136人死亡。

达美航空191号是执飞佛罗里达劳德代尔堡经停达拉斯，再飞往洛杉矶定期航线的航班。事发当天执飞机型为洛克希德L-1011型三星式客机（编号N726DA），机龄6年。

1985年8月2日下午，达美航空191航班飞越路易斯安纳州后进入了一个雷暴区。

机长爱德华·康纳斯（Edward Conners）发现空管指定的航路上有正在成形的风暴，申请更换航路。

空管员同意了机长的请求，很快指示其换向。

与此同时，为了让各架飞机的降落间隔时间符合要求，保证前机尾流不影响后机降落，空管指示达美航空191班机减速，与前面的一架小型商务机保持间距。

但是达拉斯机场的天气一样不稳定，不仅地面温度高，而且有一个暴雨区在机场附近形成。机长和副机长留意着前方的暴雨区，决定要越过该区域。

当飞机离地不到500米时，副机长报告前方云层有闪电。好消息是排在他们前面的小型商务机安全降落了。

离地只有200多米时，驾驶员发现空速突然增大，原本的149节（276公里/小时）没来由地加速到173节（320公里/小时）。副机长立刻调小了发动机油门。

机长似乎意识到了什么，提醒副机长关注空速，并提醒可能出现飞机失速的问题。说时迟那时快，飞机突然狠狠地向下堕。

此时机长明白遇上风切变了。副机长立刻推节流阀以增加升力，但飞机速度刚稳一点，又很快右倾。

飞机继续加速，终因高度不够铲进一块空地，然后冲向机场附近的114号公路。飞机撞到了一辆汽车，司机当场死亡。此时副机长高喊“放弃着陆”！

可惜为时已晚。飞机撞进跑道，以220节（407公里/小时）的速度撞上两座水塔，并即时爆炸起火。

爆炸的能量直接将飞机机尾甩到一边，坐在机尾的27名旅客得以生还。

事故调查初期，专家们把怀疑的重点放在了机械故障上。但一切正常。

因为副机长在临近降落时报告过闪电，调查员开始检查飞机是否因被闪电击中而使部分零件失灵或起火。但机翼上的静电放电刷没有明显损伤，排除了这一可能。

此时前序商务航班的飞行员提供了一个线索。他表示驾机着陆时速度快、坡度陡，几乎用完了整条跑道才停了下来。

与空速有关系吗？调查员研究了飞机的飞航资料，发现降落时飞机首先遭遇强逆风，紧接着是强下降气流，以及随之而来的强顺风。

简而言之，达美航空191号遇上了下击微暴流。

最为致命的一击来自强顺风。一般而言飞机会逆风起降，如此空速为自身速度加风速，以此获得更大的升力。进入强顺风时，飞机的空速为自身速度减风速，升力会骤降。

有经验的飞行员发现遇上风切变时，通常做法是俯冲降低高度，以增加速度。但是在低空，高度换速度的方法行不通，唯一可依赖的是飞机发动机。

根据气象资料，当天达拉斯机场的风暴团形成得异常迅速。前序小型商务机降落时，风暴团尚未成形，而达美航空191号降落时，风暴团恰好笼在了跑道上。所以机组决定降落的那一刻，已为悲剧埋下了伏笔。

低空风切变会在雷暴、龙卷风等强对流天气中出现，对飞机的起飞和着陆有很大的影响。从1964年至1985年，微暴流已在各起航空事故中导致逾500人丧生。达美航空191号无疑是最严重的一起空难。

事故发生后，航空专家开始将目光投向低空风切变预警系统。多普勒雷达被引入全球机场，用于低空风切变地面预警。

针对微暴流形成迅速，地面预警不一定能够及时通过空管传达给飞行员的问题，科研人员开始研究机载预警设备。

1991年，NASA改造了一架波音737飞机，在其机鼻装了机载多普勒雷达，在前端货舱装了镭射雷达，并在机身侧边装了测量气温变化的红外线装置。

所有装置连机上一台电脑和检测设备，实时发送数据。

飞向微暴流，对飞行员来说是一个疯狂的想法。但要测试装置的可靠性，就得数次真正地让飞机进入风切变环境。所幸真的有飞行员应征，试验结果表明机载多普勒雷达最可靠。

从此，机载多普勒雷达成为商业航班的标配。有了预警系统，飞行员就能提前加速爬升，躲开低空风切变。

在雷达、地面系统、空中系统的综合辅助下，低空风切变终于不再那么可怕了。

降落时突遭低空风切变，两名资深飞行员也未能扭转局面。请看改变航空安全史的一次空难。