来源：航空知识杂志社

今天的飞安栏目回顾的是一起发生在中国台湾境内死伤最惨重的空难，又称“澎湖空难”。

客机在空中突然解体，搜救队从海中打捞上的残骸共629块，失事原因最初众说纷纭，后来发现谜底竟然是一个埋藏了22年的“小”隐患。

失事客机，Arwed Richter摄于1996年

2002年5月25日15点08分，中华航空公司一架波音747-200型客机由当时的中正国际机场（今桃园国际机场）起飞，目的地为香港国际机场（赤鱲角机场），机上搭载206名乘客及19名机组员，航程仅有1小时40分钟。

客机按照指示稳步爬升，可就在飞机起飞20分钟后，高度超过一万米时——突然！

客机在于澎湖县马公市东北方约42.6公里处空中解体！随即从雷达荧幕上消失。

台湾地区航空史上最大的救援任务当即以搜救生还者，打捞尸体，打捞飞机残骸的顺序展开，可惜机上人员共225人无一生还。

空难调查

中华航空的飞安记录是全世界最糟的之一，大概每四年就会发生一次重大事故。此次空难由中国台湾航空安全委员会调查，美国国家运输安全委员会亦有派员协助指导。由于华航611号航班空难发生的毫无预兆，就在解体几分钟前，飞行员与地面塔台间的联络还一切正常。因此，飞机刚坠毁时，坊间关于失事原因的猜测五花八门——被导弹击中、被恐袭，甚至被陨石击中、被军事武器误击的猜测都有。但这些猜测很快被调查人员否定。

编号为B-18617的客机。Kentaro Iemoto/摄

调查期间，调查人员曾发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难有诸多相似点：均为波音747；在爬升阶段解体；解体前毫无预警；在高温天气起飞……这些相似点令调查人员认为华航611的空难成因与环球航空800空难近似。

可当调查员仔细查看华航611航班飞机的中央油箱后却发现并没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是坠毁的原因，此种推论并不成立。

随着调查的深入，调查员使用电脑模拟了611航班的飞航轨迹及解体过程。调查员发现，机尾率先分离。这是一个突破性进展，代表着问题出在机尾部分，而非前机身。

班机电脑数码影像模拟图。图片来源于网络

于是，当调查人员再次回到澎湖群岛旁布满了几百片残骸的码头上时，他们所要做的工作就是挑出其中属于机尾部分的残骸并加以分析。

这时，编号为640残骸的一点特殊之处吸引了NTSB冶金学家弗兰克萨卡的注意，也就是这片残骸揭开了华航空中解体的谜团。

以空气动力学来说，飞机在空中移动时，空气的速度至少需要约八百多千米/时才能致使坚固的结构解体，这叫做超载破裂。

金属因为超载或过度应力而破裂导致的分离时，会呈现出弧度。但640号残骸的裂缝却是平的。这说明它绝对不是过度应力，而是金属疲劳！金属随着时间的流逝，会发生疲劳破裂，因为这种原因破裂的残骸外观平整，正是640号残骸所呈现的样子。

这片残骸还有一点特别之处在于，它上面有个金属“补丁”——覆板加强板。事实上，在老飞机上如果发现裂痕或损伤，加覆板加强板是为了恢复机身原本的强度。调查人员发现，这架飞机的覆板加强板与蒙皮之间有个很长的纵向条痕，并有浓烈燃料味。

调查人员仔细观察破损处，发现该区域覆盖了氧化铝，说明这架飞机机尾的裂痕已存在许久。

在拆除覆板加强板后，调查人员发现飞机机身有一条很长的凿痕，其损伤程度已经超过了覆板加强板的修补范围！

这一发现使得谜底渐渐浮出水面。原来，早在22年前，这架飞机才刚刚出厂6个月之时曾发生过一起着陆时机尾擦地的小事故。

根据波音的维修指引，当外皮刮损时，新蒙皮的面积必须较受损的蒙皮面积最少增加30%将其固定，但在大修时，当时工程师直接将覆板加强板覆盖在刮伤的金属上，并没有增加那30%。

22年来，后续维修人员相信该维修纪录，而从未更进一步检查。22年来一次又一次的飞行飞行，使裂痕四散扩大。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达约2.3米（研究显示在高空中飞机上的裂痕超过约1.5米时就会有结构崩毁的可能）。最终，因为内部加压，机舱终于像气球一样爆裂，造成飞机机尾脱落。谁也不会想到一架飞机空中解体的原因，竟源起一个小刮痕。

以上图片截取自：纪录片《空中浩劫》

2006年4月，在事故发生的22年前没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌被起诉。因其素行良好且被起诉时已84岁，已不可能继续维修民用飞机，求处有期徒刑两年、缓刑五年。

客机突然空中解体，只因22年前的一道刮痕。