8月12日是一年的第224天，是闰年的第225天，距离一年的结束还有141天。

1985年 - 日本航空123次航班的波音747型飞机，在从东京羽田机场起飞后不久坠毁，机上520人遇难，是世界上单机造成伤亡最大的航空事故。

事故过程，部分摘自知乎：

a.满载524人起飞

时值夏末，数以百万计的日本人正要返乡欢庆盂兰盆节。日本人传统上在此时回出生地拜祭祖先、同时和家人团聚，因此每年均有大量的返乡运输需求，且位于羽田机场81公里外的筑波市（当时羽田机场为筑波市接近的机场）正举行世界博览会，使得客量进一步增加。而在盂兰盆节的情况下，该班机的乘客大多为日本籍，但也有21名外国人。

编号JA8119的这架波音747SR客机（总飞行次数：约18,800次）当天预定飞行六个航班，出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班到达大阪后折返的JAL130班机为是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的JA123机上共搭载了能够飞行3小时15分钟，足够直接返航而不需在大阪进行补给的燃料。

驾驶舱共有机长、副机长和飞航工程师3人。机长高滨雅己49岁，是运航部门指导教官、日航资深机长，总飞行时间超过12,000小时。副机长是佐佐木祐，39岁，机长升格训练生，总飞行时间3,900余小时。为进行机长升格训练，当天副机长佐佐木祐坐在机长位操作飞机，机长高滨雅己坐在副机长位进行指导并负责无线电通讯。另外一位是飞行工程师福田博，46岁，引擎部门教官，总飞行时间约9800小时。

18时04分：机组成员以及乘客共524人登机完毕，但滑行道有另外的班机滑行而在预定时间后4分钟出发。

18时12分：JAL123从羽田机场的18号停机坪驶至15L跑道后滑行起飞。

b.飞机失压失控，尝试返航

18时24分35秒：JAL123起飞12分钟后，在相模湾爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）时突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，导致机尾化妆室天花板崩塌及液压系统故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播。巨响发生后，机长立刻解除自动驾驶并要求驾驶舱成员对各系统进行检查，虽然引擎和电力系统正常运作，但飞航工程师回报液压系统压力开始下降，机长判断飞机应该出现了破洞，迅速向地面发送代码7700。机长最终做出返回羽田机场的决定。

此时飞机处于7300米海拔的高空，时速近540公里/小时。机长向东京航空交通管制部的空管请求返回羽田机场，空管同意，可是很快，空管发现飞机并没未转弯180度返航，反而离羽田机场越来越远。因为此时飞机的液压系统已全部失效，而当时波音747客机的舵面、起落架、减速板等都需要借助液压系统操作。液压系统失效，则飞机基本处于失控状态，机长只能集中注意力控制飞机。

18时28分30秒：TACC(东京航空交通管制部)在指示JAL123向正东方向飞行时被告知无法控制飞机，这是TACC第一次确认JAL123无法控制。

空管建议飞机改飞名古屋，因为名古屋在飞机正前方128公里处，不需要转弯。但是机长还是坚持返航羽田机场，因为羽田机场是大型机场、跑道比较长，更适合波音747迫降。无论改飞哪个机场，问题关键都在于飞机高度必须立刻下降。

客舱内，氧气面罩脱落之后开始循环播放预先录制的安全通知，部分乘客开始写遗书，有乘客用相机拍下了当时客舱内的情景。客舱内空气越来越稀薄，乘客开始呼吸困难，飞机后部R5机门处有些氧气面罩中的氧气已用尽。

福田博建议机组佩戴氧气面罩，副机长佐佐木祐同意，机长也回答“好”，但不知是出于紧张慌乱，还是缺氧蒙蔽了判断力，驾驶舱内的机组人员始终没有佩戴氧气面罩。

c.撞山坠毁

机组经过测试，发现可以用油门对飞机进行加速或减速控制：若在飞机俯冲时将油门前推，则飞机停止俯冲、并扬起机鼻、开始加速；若在爬升时回拉油门，则飞机开始俯冲并减速。这和正常驾驶的操控完全相反，但至少能让飞机渐渐平稳而不再乱窜。

接着，机组发现如果增加飞机左侧引擎的推力，就能让飞机朝着东京方向缓慢右转。如果利用电力放下起落架，则可缓冲飞机的俯仰运动、有助于机身稳定。但是放下起落架之后，起落架破坏了左侧引擎加速提供的方向控制，飞机再次变得不可控。

终于，在接近日本最高山峰富士山之时，飞机骤然右转、并开始以每分钟900米的速度俯冲，这个速度两倍于正常的下降速度。此时距离爆炸已过去22分钟，机身四周群山环绕，飞行高度4000余米，机长向空管紧急报告飞机“失去控制！要撞山！”

18时56分14秒：机内的近地警告系统启动。

18时56分23秒：机体右主翼与后半部接触到树木，机首角度大幅朝下并开始向右倾斜。

18时56分30秒：JAL123以速度346节（641千米每小时），高度8,400英尺（2,600米）的状态于群马县高天原山山脊翻转坠毁，并引发巨大火势。

救援误判无人生还，致使大量人员死亡：

班机失事24分钟后，一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自卫队接手搜救工作。

当晚，日本自卫队的大森五十铃上尉驾驶直升机找到了坠机地点，他看到300平方米范围内约有10处起火，烟雾很大、能见度极差，现场看起来并没有生还者迹象。由于山体坡度较陡，大森上尉不愿意冒险在夜间降落，于是驾驶直升机返航。

同时，一组救援队正从陆路赶往现场。救援队也认为不可能有人生还，当晚便在63公里以外的上野村过了夜。

然而实际上JL123有许多生还者，隔天上午9点，即飞机失事14小时后才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。

清理现场时，自卫队惊觉有一位生还者，是当日未当班的空乘落合尤美。接着，自卫队又在树上发现一位12岁女孩，另外还发现一位年轻妈妈和她8岁的女儿也幸免于难。四名生还者被紧急送至滕冈市医院。

幸存者落合尤美的骨盆破裂、一条手臂骨折。她讲到一件令人扼腕的事，当晚她躺在山上等待救援时，还有部分乘客并未当场罹难，她可以听到许多人的哀嚎和喘息声从四面八方传来，其中有个男孩大声叫“妈妈”，一位年轻女性说“快点过来”。落合尤美在黑暗中听到直升飞机靠近，心想“得救了”，可惜直升机的声音又越来越远。之后，她渐渐听不到周围人的哀嚎和喘息声。

显然，有许多乘客在寒夜中因救援延误而身亡。

事故原因：

日本一艘军舰在穿越东京南侧一处湾区时，发现有飞机尾翼漂浮在海上，位置恰好是日航123号航班首次发出紧急信号的地点。调查员判断，这场空难恐怕和尾翼脱不了干系。

（飞机最后的影像，可见尾翼缺失）

在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。后来在NTSB主席亲自写信给日本政府，日本政府才同意美方人员在事发5天后进入调查现场，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动，并需要于NTSB的陪同下方可进行调查，后而影响了调查的进度。

日本官方的航空与铁道事故调查委员会，经过调查后，在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：

1.1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。

2.机尾受损后，波音没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12,319次飞行。

3.飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。

（压力壁面板）

波音因为维修不当造成此次空难，声誉受到影响。不过因为调查结果显示波音747并无重大的设计瑕疵，故该机型依然销售良好；为避免波音747因管线受损导致所有液压控制皆失效，此后在每架747客机上的升降舵和下方向舵加装了液压阀。

日航本身和空难原因无直接关联，日航最终仍支付7.8亿日元慰问金给罹难者家属。

（波音维修不当，上为正确方式，下为实际方式）

2000年 - 俄罗斯海军“库尔斯克”核潜艇在巴伦支海爆炸沉没，船上118名官兵全部遇难，不过在沉没前核反应堆已经被关闭，没有造成核泄漏。

库尔斯克号：

库尔斯克号核潜艇属于949A型艇，是苏联/俄罗斯第四代巡航导弹核潜艇，是单艇火力强大的海军武器装备，也是世界上最大的战术核潜艇之一，专门用来攻击航空母舰，曾被俄罗斯媒体誉为“航母终结者”，是俄罗斯海军反航空母舰的核心力量。

库尔斯克号核潜艇1992年在北德文斯克造船厂开工，1994年5月下水，1995年1月正式列入俄罗斯海军北方舰队

沉没：

2000年8月12日当地时间11:28（协调世界时07:28），库尔斯克号进行了鱼雷攻击演习，对“彼得大帝”号发射了一枚操雷，这次发射导致了惨剧发生。为了进行鱼雷攻击，艇长利亚钦上校将潜艇上浮到潜望深度，除潜望镜和天线之外，还升起了电子侦察设备对假想敌进行电子侦察。当时舰艇编队约在距库艇30海里的海域，舰队严阵以待，可是鱼雷始终没有发射出去。

接近中午时分库艇爆炸，随后潜艇沉入北方舰队驻地摩尔曼斯克西北157千米、巴伦支海108米深的海底，沉没点离谢维尔摩尔斯克约135千米，地理位置是北纬69°40'，东经37°35'。与此同时8月12日上午11时28分27秒，挪威地震研究所记录到在巴伦支海有两次大爆炸，地震仪测量到里氏规模2.2的震动。按规定，23点30分库艇应该浮起发报，但到了规定时间，库艇未与外界联系，北方舰队指挥部判断该艇情况不妙，搜寻和救援工作正式开始。”彼得大帝”号巡洋舰用声呐以极快的速度全方位搜索这片海域，救援可能的生还者。

（被打捞上的残骸）

救援：

2000年8月13日4点30分，发现了沉入海底的库尔斯克号核潜艇，搜索的军舰用一个浮标标示了遇难潜艇的位置。如果艇上还有人活着，幸存者在接近冰点的温度和有限的氧气中也只能生存几天。俄有关舰只抵达事故区后，向俄总统报告了事故情况和救援展开情况。

2000年8月14日，俄罗斯电视台首次报道库艇在巴伦支海沉没，随后，挪威和英国的大使馆武官正式提出了协助援救的建议，俄罗斯派出安-124大型运输机将英国的LR5救生艇空运到挪威的特隆赫姆港。由于LR5救生艇必须与保障船只配套使用，救援工作暂时停顿。直到8月17日清晨，带着LR5救生艇并载有救援人员和英国海军代表的保障船离开特隆赫姆港口，驶往失事海域。

2000年8月20日，库艇沉没8天之后，俄罗斯海军依然一筹莫展，最后同意挪威潜水员潜下灾难现场，潜水员敲击艇体没有回音，机器人打开了潜艇后升降口，只有大股的气团喷出并翻滚着冲向海面，118人全部遇难。由于挪威军方与救援公司签署的只是救援合同，当确认全体成员死亡后，救援工作也就宣告结束。

（家属纪念）

打捞：

2001年9月，俄罗斯出资5亿卢布，从9月份开始与荷兰一家公司联合打捞库尔斯克号，潜艇将被锯成两端，荷兰公司负责打捞后段，俄罗斯负责打捞含有机密武器的前段。

2001年10月23日，库尔斯克号在船坞里浮出水面，逝世118人中的115人的遗体被发现，被葬在俄罗斯。

（打捞出水）

事故原因：

事故真相公布之前，很多媒体都作了猜测。这些猜测主要集中在以下几个方面：一是“库尔斯克”号核潜艇在发射鱼雷时，鱼雷失控而发生爆炸；二是“库尔斯克”号核潜艇撞上了二战期间遗留的水雷；三是“库尔斯克”号核潜艇被参演的其他海军舰只误伤了；四是“库尔斯克”号核潜艇可能是被美军潜艇发射的鱼雷给击沉的。还有一种猜测：说是一个记者经过“调查”，推断“库尔斯克”号核潜艇内曾发生了哗变，甚至还有说艇上有一人是车臣的武装人员，这是一起自杀式袭击

2001年10月29日，俄政府调查委员会首次公开沉没的原因是：库尔斯克号核潜艇所携带的一种口径为650毫米的鱼雷发生了爆炸，引爆了鱼雷舱其它鱼雷，结果炸沉了库尔斯克号核潜艇。

艇上核燃料：

库尔斯克号拥有两座核反应堆，3吨重的核原料铀元素提供源源不断的强大动力，让这艘“航母杀手”能够连续航行30万海里。如果库尔斯克号上的3吨核原料泄露出去，地球上任何角落的海水生物都会吸入核辐射，那对地球生态环境是毁灭性的打击。

2001年12月，在海底沉没400多天的库尔斯克号终于被打捞上来后，人们通过库尔斯克号上自动记录装置，发现在当潜艇发生爆炸事故时，位于第九舱的官兵们，迅速关闭了核反应堆，也就意味着他们亲手将逃生的希望关掉，因为核动力关闭后，潜艇失去动力，氧气和逃生舱都停止工作，但这也使库尔斯克号上3吨的核原料安静的封闭在核反应堆中，没有泄露出去

(核燃料被取出)

2015年 - 天津港“8·12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸事故，事故共造成165人遇难、8人失踪，798人受伤。截至2015年12月10日，已核定直接经济损失68.66亿元人民币

(事故现场)

历史上的今天- 史上最惨单机空难，日航123次520人丧生、俄库尔斯克核潜艇爆炸沉没 -8月12日