SkunkWorks Project（臭鼬工程），指的是由一小组结构松散的精英团队独立进行的开发项目；他们脱离了正常的工作秩序，摆脱了管理制度的约束，从而自由的开发出彻底创新的产品或技术，这个词的起源就来自人们熟知的臭鼬工厂。

洛克希德马丁臭鼬工厂外墙上的标志 & SR-71 Blackbird

宝马1M就像是这样一个项目，上个月在翻译 Petrolicious 的时候无意间发现了这个故事，故事背后的精神简直可以拍成一部电影了。你不禁会思考到底是谁，是什么，创造了那些传世经典，可以生生不息，被人铭记。

[中文字幕] 回归本质：宝马1系 M Coupe（AC 14526391）

“M宝宝”的起点

故事要追溯到12年前，1M最早的概念诞生于公司内部的一次非正式会议。宝马M市场销售主管 Brian Watts 在2011年的一次采访中曾提到过，他们很早就讨论过各种想法。据他讲，那是在2008年时任M部门工程副总裁的 Albert Biermann 从宝马CCA活动回来后所提出的设想。相信对于熟悉宝马的朋友来说 Albert Biermann 这个名字一定不会陌生，他是曾在宝马运动部门工作近30年，参与过几乎所有M车型研发的总工程师。在那次会议上，M部门的工作人员一开始只是很随意的讨论一下，思路类似于让M3、M5更加的模块化之类的，随后他们便开始考虑M版1系轿车的可能性。但当时这个故事的关键人物 Kay Segler 博士还没有来到M部门，负责运作这个高性能部门的是后来成为宝马美国CEO的 Ludwig Willisch。他是典型的现实主义者，遵守着这家德国公司强迫症似的做事流程。

BMW CCA - 美国宝马汽车俱乐部

M部门作为一支很小的团队，平日里并不喜欢有太多等级制度，于是在负责人 Ludwig Willisch 出差的时候发生了一件有意思的事情。他手下的这群工作人员真心希望这辆车能够落实，他们趁头不在的这段时间翻遍了M系列的部品清单，就像孩子们趁着父母不在的时候那样。他们把所有可以调用的资源瘫在一起，寻找这个想法的可能性。根据宝马内部的一位著名爆料人“Scott26”透露，起初他们试想过能不能使用 E46 上的引擎，或者用升级版 E46 CSL 的发动机，但验证之后觉得这款引擎对这辆车来说太重了，所以选择了 E92 上的 N55。与之匹配的6档手动变速箱其实就是原本 135i 上面那台，只是换装了 E46 ZHP 的短挡杆；此外为了承受超增压时的额外扭矩，离合器换成了 335is 上的。然后他们又从部品清单中挖出了 E92 M3 上的差速器和后悬挂，甚至连同副车架一起拼在了1系上，包括刹车系统、后视镜和车轮也都来自 E92 M3。由于用了很多3系的部件，所以从图纸上看这辆车似乎更像缩小版的M3。

M3 CSL (E46)

M3 Coupe (E92)

330i ZHP Sedan (E46)

据说1M最早的概念设计和工程企划只用了负责人不在的这两周时间，当 Willisch 两周之后结束差旅返回公司时，摆在他面前的已经是一个完整的计划了。然而这个时候尽管M部门的工程人员对这个项目兴致勃勃，宝马高层对这辆M版本的1系却并不感冒。当他们把这个激动人心的计划呈上去时，几乎立刻就被驳了回来。上层给他们的答复是“我们在后勤和财务方面做不到，所以不能支持这个计划”。大多数胎死腹中的项目在故事发展到这个时候基本已经结束了，但也许所有绝世经典在诞生的时候都会显得窒碍难行...

“破局者”

2009年5月7日，曾任宝马 Mini 高级副总裁的 Kay Segler 博士接替 Ludwig Willisch 担任M部门的负责人，在面对环境保护、经济效益以及安全性等各方面压力的情况下，这个品牌何去何从是摆在他眼前的一道难题。当时的宝马M并不被爱好者们认可，E92 M3 和 E60 M5 都在增重，E63 M6 的尺寸惊人；还有新车型，像 X5 M 和 X6 M 这种重达2.5吨的所谓性能车。面对四轮驱动、涡轮增压以及自动变速箱，宝马M该如何抉择呢？

M3 Coupe (E92) | M5 Sedan (E60) | M6 Coupe (E63)

X5 M (E70) | X6 M (E71)

所幸的是，根据记者 Tony Braybon 在一篇文章中形容 Segler 博士是个狂热的爱好者，非常非常喜欢汽车。他传递给传统追随者们一个明确的信息是“assume nothing and discount nothing”（不要有期待，也不会有妥协）；对M部门内部而言，他的到来也真正激活了手下员工们的热情，直到这时1M计划才算真正走上正轨。

前宝马 Mini 高级副总裁 Kay Segler 博士

坚持不懈，无畏压力

由于第一代和第二代 Coupe 车型之间的机遇期非常短，留给1M的时间窗口非常有限，刚刚上任的 Segler 博士看到1M的计划后，当即决定必须对董事会施压。正如市场销售主管 Watts 对媒体说道的“我们都很了解 Segler 博士，他非常执着”。虽然这个计划已经被驳回，但私下里M部门却仍在坚持进行着，他们利用周末和业余时间继续完善这个计划。经过一番修改，Segler 博士再一次把计划呈了上去。由于总体设计和技术开发基本上都是现成的，所以研制过程不必动用公司太多资源；而当高层反驳道生产线没有足够的生产能力时，他的回答是我们只要利用1系生产线的闲置期就可以完成量产制造。这时方案就好像“你所有反对的理由我们都有解决方案”一样，可以说M部门的工作人员们在这个计划上耍了些手段，因为他们清楚的知道这个项目的潜力，无论如何就是不打算放弃。

宝马莱比锡工厂1系轿车生产线

终于，在2009年7月宝马为这辆车的研发开了绿灯，从那之后一切都发生的太快了，谁也没想到这辆车会以这种方式得到批准。一天 Segler 博士找到他的市场销售主管说「好的 Brian，我们得到了批准，现在该怎么办？」。于是这位可怜的主管只得到了三天时间提出整个营销理念。由于时间和预算都很紧张，项目中的每个人都承受着巨大的压力，但似乎他们很喜欢自己在这个项目上耍的手段。也许M部门的工程师只是些怀着改车梦的大男孩，也许打造这辆车对他们来说真的非常好玩，以至于在公司内部他们给这辆车取的代号为“PYRAT”，据说这个名字只是他们喜欢喝的一种朗姆酒。就这样从2009年10月开始他们花了不到一年的时间开发引擎，整车的开发和测试也就用了一年左右。“从来没有哪辆车像1系 M Coupé 那样开发的那么快” —— Brian Watts。

宝马M市场与销售主管 Brian Watts

2010年11月被泄露的截图，上面写着1M车型的内部代码“M PYRAT”

挡泥板内衬的标签上也写着“E-82 M.PYRAT”

PYRAT XO 珍藏朗姆酒

值得强调的是，Kay Segler 博士在这辆车上真的发挥了重要的作用。他个人就很喜欢 E30 M3 EVO 的感觉，据说在整个开发过程中他非常支持这个项目，并承担了所有的重大决定。Segler 博士在2011年初接受 BMWBLOG 采访时曾被问及谁是1M最接近的竞争对手，他只是坦然地回答“也许是 Cayman S，但我们在设计它的时候没考虑过竞争对手。开发目标只是想为客户打造一辆拥有驾驶欲望的车，一辆拥有 E30 M3 灵魂的继承者，你可以说它就是一辆改装过的手动版 M3 Competition Package”。

宝马1系 M Coupé (E82) & M3 (E30) Sport Evo

尽管1M项目推进速度非常快，但 Segler 博士在这辆车发布后仍然坚定地指出：“我们在性能上不会妥协，2010年在纽博格林北环我们只有春夏两季可以避开恶劣天气，团队的工作非常非常辛苦，最终他们还是出色的完成了所有测试工作。冒了一些风险，但是我们做到了”。有媒体曾披露，当 Segler 博士第一次看到完整的汽车时他的情绪非常激动，流着泪水哽咽着说“我们需要这辆车”。足见这辆车在他个人心里也有着举足轻重的地位。

2010年初跑在纽博格林北环的1M测试车

2009年10月最早被人拍到的原型车

无奈的选择

2011年春交付车主的1M无疑是一辆性能出众又充满驾驶乐趣的好车，但客观来说受到时间和预算的限制，这辆车也有很多无奈的让步。爆料人“Scott26”在一个非官方宝马社区曾表示，他在工作室里第一次见到这辆车时，一些设计想法就已经向工程学和空气动力学妥协了。比如最初的提案是想搭载 E92 3系上的 N55 发动机，虽然这个时候装着 N55 的后期型1系（E82 135i）已经在测试中了，但由于1系轿车的生命周期已经接近尾声，在如此短的时间窗口内这款“年轻的”引擎想要作为M版本的动力单元，很多问题是无法得到解决的；再加上刚刚上任的 Segler 博士也希望这辆车能够成为一辆“纯粹的M”，所以他们不得不选择 Z4 35is 上那台 N54B30TO，这是正统M版本第一次使用普通车型上的引擎。不过这台引擎本身的素质就很高，并且按照宝马北美M品牌经理 Matthew Russell 的说法，“这台 N54 从轻量化飞轮到控制程序都在 Z4 35is 上彻底测试过，现在又经过M部门重新调教，拥有更严格的公差”。而用 Segler 博士的话讲“我们的工程师为 N54 注入了灵魂，赋予了它超越 Z4 35is 几个等级的优异性能”。

宝马 N54B30 直列六缸双涡轮引擎

宝马 Z4 (E89) sDrive 35is 上搭载的 N54B30TO

宝马1M (E82) 上几乎相同的 N54B30TO

同样无奈的还有这辆车的配色方案，一共只有三种可选颜色，即巴伦西亚橙、雪山白、宝石青（Valencia Orange, Alpine White, Black Sapphire）。巴伦西亚橙是 Kay Segler 博士第一次见到这辆车时的颜色，他对这个颜色非常满意，甚至希望它成为未来宝马产品线的主打色。黑色和白色是必定会有的选择，因为这两种颜色适用于任何一款车型。此外他们很想为每种颜色的车身提供不同的内饰缝线，但由于预算紧张，再加上真的没有时间，所以最后只有橙色的内饰缝线通过了评审。他们也的确很想提供银色和蓝色的车身供客户选择，也是同样的原因不得不让事情简单一些。一个有意思的结果是这几种颜色的销量都很均衡，差不多各占三分之一，某种程度上也算是成功吧。

巴伦西亚橙、雪山白、宝石青

巴伦西亚橙、雪山白、宝石青

橙色的内饰缝线

银色“太空灰” Performance Technic 克隆版 1M S65 V8 Dinan

“圣马力诺蓝” Leipzig One S65 V8

车子上还有一些其它细节也很无奈。比如碳纤维车顶可以大大降低车子的重心，在计划中他们是想用碳纤维做车顶的，但又一次被时间和预算束缚住了手脚。另外关于翼子板上具有功能性的通风孔也是如此。在最早的图纸上设计师画的是一个真正的通风孔，但工程师发现按照现有的轮廓开孔根本不会给轮拱内释放多少压力，并没有多大的空气动力效应。如果要让它真正有效的话，这里的落差要比现在的大约2cm更大一些，然而他们无法在所剩的时间和预算内做出足够精细的冲压模具，尤其是要做出两个完全对称的翼子板。所以他们选择了“要么做好它，要么就不做”。

翼子板上具有功能性的通风孔（左图）

M3 (E92) 上的碳纤维车顶

经典的意义与M的未来...

现在来看，E82 1M 的确反映出宝马决策思路的一次重大转变，一开始宝马公司高层认为像1M这样的车根本卖不出多少辆，这也是为什么最初限量只有2700辆。但最终，直到2012年才停产的1M一路追加生产到6309辆；包括起初只分配到200辆的国内经销商也追加至418辆。可以说这辆车向世人证明了在有限的颜色选择下，只提供手动变速箱的车销量有多好。它远远超过宝马公司的预期，也正是因为这辆车才推动了后来M2的开发计划。

宝马1系 M Coupé (E82) & M2 Coupé (F22)

但这个故事的关键人物 Kay Segler 博士在完成1M并启动了后续几个项目之后，于2011年离开M部门回到了 Mini，并在2014年离开宝马集团。我们不知如此热爱汽车的他为何在短短两年之后就离开了M部门，但故事的另一个重要角色 —— 工程副总裁 Albert Biermann 也在2015年结束M4的项目之后离开了宝马。他转投了现代汽车，成立运动部门“N”。

前宝马M工程副总裁 Albert Biermann 与现代 i30 N

我相信能阅读到这里的每个人都明白，性能与乐趣是宝马不可或缺的灵魂，也是宝马运动基因的根本，是支撑这个品牌不断前进，拥有千万追随者的精神原力。就像保时捷959拯救了后来的911，可以说1系 M Coupé 也拯救了后来的宝马M，没有它也许我们不会见到M2或M4这样的运动轿跑。但如今这个时代，这样的产品越来越难得，现实中总是有太多阻力妨碍着梦想实现，挫折之后又有多少人还记得当年那份初心。所以有生之年，我们之中如果有谁能遇到这样一辆车，我想他应当懂得珍惜。

[中文字幕] 保时捷959：超越时代的杰作（AC 4356988）

宝马 M4 (F82) & M2 (F22)

宝马运动的鼻祖 2002 Turbo

宝马1系 M Coupé (E82)

宝马1系 M Coupé (E82)

撰文：辣红的白奶油

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宝马1系 M Coupé：开发背后的故事