7月23日是一年的第204天，是闰年的第205天，距离一年的结束还有161天。

1954年 - 国泰航空一架DC-4“空中霸王”客机（Skymaster），于海南岛三亚以东公海上空被La-11战斗机击坠，造成10死8伤。

就这么多

（La-11战斗机）

1921年 - 中国共产党第一次全国代表大会在伤害法租界贝勒路树德里3号（后改为望志路106号，现黄浦区兴业路76号）的一幢石库门房屋“李公馆”内召开，8月3日在浙江省嘉兴闭幕结束，会议宣告了中国共产党的正式成立。

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(一大会址)

1983年 - 加拿大航空143次航班的波音767飞机，由于燃料计算错误，在从渥太华飞往埃德蒙顿的途中燃油耗光，失去动力，最后无动力滑翔着陆于吉姆利的一个废弃的空军基地内，机上69人全部生还。

事故经过：

飞机从渥太华起飞后，飞机航行了大约一半航程，在临近安大略省红湖市的41000英尺空层巡航时，机上的一个关于油压的警报响了。机长将其关掉，因为仅依靠重力两个引擎便可获得足够供油。

几分钟后，机上的警报再次响起，显示左翼油压偏低的警告，机长决定转向温尼伯紧急降落。

不久，机上警报又显示左翼油箱油量低，随后左侧引擎熄火，机长尝试重启左侧引擎不果，紧接着右侧引擎亦停止工作。失去了引擎动力，机上的电子设备同时失去电力，驾驶舱瞬间所有的电子仪表均失灵。飞机现在只能依靠底部释放出的小型冲压空气涡轮发电维持三个备用仪表和部分液压系统的运作。

因为没有电力，飞机无法向温尼伯航空管制中心的雷达发射飞行状态信号。此时飞机位于35,000英尺高度，距离温尼伯还有104公里。

副机长经过计算后认为以飞机当前下降率，飞机无法飞到温尼伯，在此之际，曾任加拿大皇家空军飞行员的副机长想起在吉姆利附近有一个废弃的皇家空军基地，于是向塔台询问相关资料，塔台向机组指示该空军基地的大致方位。

但由于担心降落速度过快，只好以滑翔机的经验，控制飞机滑翔减至较低的速度后，在该机场32L跑道紧急着陆。

在释放起落架时，主起落架靠自身重力放下并锁定，而前起落架由于液压系统失灵，同时无法靠自身重力放下，因而未能锁定。最后关头，飞机重着陆时主起落架的轮胎爆胎，机鼻部分直接接触地面滑行，最后停下

事故原因，机长与地勤燃料换算偏差：

7月23日早上，这架注册编号为C-GAUN的客机飞抵蒙特利尔。在蒙特利尔的维护人员发现燃料显示器没有任何显示，在查阅飞行记录后发现拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是维护人员决定为这架767更换燃料显示器；但因该飞机是加航当时第一批（四架）767飞机的其中一架，所以蒙特利尔并没有太多767的零件。

机长在查阅最低设备清单（MEL）后得知该767飞机是不可以在没有燃料显示的情况下起飞的，不过机长认为只要用手工计算燃料，再以燃料测量棒测量油量后就可以令飞机安全飞行。于是飞行员决定补充燃油量并继续开始前往埃德蒙顿的航程。

传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每升油量应换算成1.77磅；可是这批刚投入服役的波音767-233客机，采用的却是公制单位，即每升油量应换算成0.8千克。

在加油前，飞行员计算出要飞抵埃德蒙顿需要22,300千克的油料，而当时以量油计（dipstick）测量时得知油箱内还剩余7,682升的燃料，但地面工作人员在以人工计算加入机身内的燃料量时，误将英制计算时使用的换算参数代入公制计算式中，结果原本应该加入20,088升的燃料，却错误地只加入了4,916升，也就是该767飞机实际上只装载了不到需要量一半（22,300磅=12598升=10078千克）的油料。

当地勤人员拿来加油记录请皮尔逊机长进行核对时，他检查了相关的计算数据，却仍然误用了相同的换算系数而且并未察觉。机组人员将这些错误的资料输入飞机上的飞行管理计算机内，便起程前往埃德蒙顿。

记录：

143号班机在安全地紧急降落前打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。班机燃料用尽的地点与吉姆利相距约50公里，飞机共滑翔了17分钟。此纪录在2001年被同属加拿大的越洋航空236号班机事故中超越。

由于迫降在吉姆利，因此该架波音767也被称为“吉姆利滑翔机”（Gimli Glider）

传送：

ac10799311 8月24日-加拿大越洋航空236号班机滑翔降落

（吉姆利滑翔机）

2011 - 723动车追尾事故

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2014年 - 台湾复兴航空222次航班的ATR-72飞机，在从高雄飞往澎湖马公机场，并准备降落时，由于风雨过大降落不利，复飞失败，最后坠毁机上58人中的48人遇难，是五次发生于澎湖县的空难中，唯一出现幸存者的一次。

([emot=zt,5xhpawd9jj39sdq/]好惨)

事故过程：

18时45分，因天气标准符合20跑道降落，且02（由南向北）跑道使用申请等待过久近40分钟，GE222飞行组员决定由20（由北向南）跑道降落。

18时55分10秒，塔台颁发许可由20跑道降落。

19时05分44秒，飞行组员解除自动驾驶装置。高度219英尺（67米）。

19时05分58秒，航机到达重飞点，高度176英尺（54米）,此时机长问“看到跑道了吗”，副机长回应“没有”，机长复诵“没有”，副机长再回应“教官没有”

19时06分11秒，正副机长要求复飞，塔台同意

19时06分13秒，CVR记录到不明声响，疑似已撞上树林。

19时06分16秒，副驾驶再向塔台连续呼叫“go around go around”，但最后塔台雷达掌握到的飞机高度仅300英尺（91米），2秒后CVR记录到第二次不明声响，再经过3秒后两具黑匣子停止记录

事故原因：

2014年7月24日，初步判定是飞机复飞时，因为天气骤变为特大暴雨中的垂直风切变，导致飞机因升力不足失速而坠毁。飞行安全调查委员会于7月25日发现西溪村北方200米的树林内，发现树倒及烧焦痕迹，但目前尚未进一步判断是否就是第一撞击点。

8月1日，复兴航空空难黑匣子纪录内容公布。证实班机准备降落前，解除自动驾驶时就已偏离航道，但无法定论是天气、人为或是机械因素，需作进一步调查，预定2015年底公布完整调查报告。

2016年1月29日，事故调查报告公布，报告中指出，该次事故系归因于可控飞行撞地（CFIT），亦即航空器于适航情况下，因飞行组员缺乏近地警觉之操控，非蓄意撞击地障。飞行组员未遵守标准作业程序，于未获得辨识跑道环境所需之目视参考下持续进场并且偏离正常航道，并将航机下降低于最低下降高度（MDA）导致航机动力及姿态无法维持而酿成事故发生。

(涉事飞机)

历史上的今天- 机长单位换算错误少加燃油，客机滑翔50公里迫降、其他的进来看吧… -7月23日