从16年到19年，一共四次去日本旅行，水陆空三大类的交通工具都乘坐过。这次就说说交通方面的事情。

首先说说空中的吧。这里的空中指的是日本的国内航线。日本也是我第一个乘坐旅行目的地国家国内航线的国家。那是18年7月，乘坐过东京到名古屋之间的往返航班。航班是JAL，也就是日本航空的。这般航线时间不长，个把小时。这条航线对旅行者比较友好，因为中途会经过富士山。那天从名古屋去东京的时候就十分清晰地看到了富士山。乘坐这条航线的时候，执行航线的是波音的787，这是我第一次乘坐787。787有个最大的特点，就是机舱的舷窗没有通常的遮光罩，而是使用的变色玻璃，直接用一个按钮来调节玻璃的明暗程度，起到遮光板的作用。这样的技术好像是要被用在手机上了。从这两次乘坐日本国内航班的经历看，乘坐日本国内航班不用去机场太早，提前1个小时即可。其登机口开放比较晚，大约在起飞前20分钟。名古屋机场有个天台，据说是能很好看到飞机起飞降落。不过因为上次在机场不是晚上抵达，就是早上出发，所以没有进去过。那一次，不管是抵达名古屋，还是从名古屋出发回国，都是在机场过夜。就睡在机场外部的大厅内。名古屋机场不是全天开放，所以不是睡在候机厅，而是在外面的一个小厅。那次从国内抵达名古屋机场入关的时候，因为时间较晚了，我填写的入境卡写的住宿地址是东京，所以海关还特地问我当天是住哪儿。我直接说今天就在机场，明天早上去东京。机场里有家全家会营业到比较晚，吃喝不用愁。

除了名古屋机场，还去过的就是大阪的关西机场和东京的成田机场了。对于关西机场可以说是轻车熟路了，去过4次日本，其中三次都是在关西进出的。成田机场往返名古屋的时候去过两次，都急匆匆地坐飞机，没有怎么逛。

日本的这几个机场和国内的大城市的机场相比，我感觉最大的不同在交通上，就是连接机场的轨道交通都是相当于是国内的城际铁路，而不是国内常见的地铁。例如，成田机场的车，除了到东京，还可以去横滨。关西机场的车，除了去大阪，还能去京都、神户等。国内目前在机场直通国铁的不多，上海虹桥算是典型。国内的机场，主要的轨道交通还是市内的地铁，例如上海的2号线、武汉的2号线等。相对来说，可以认为，国内的机场轨道交通主要服务在市内交通，而日本的机场轨道交通则是作为区域交通的一部分。

接下来说说水里的交通。这么几次在日本旅行，乘船了好几次。其中两次是快艇形式，而其他的则是轮渡。

先说快艇的两次。第一次是在鸟取，乘坐快艇游览著名的浦富海岸。这是一个旅游项目，1000多日元，看一圈海岸，大约一小时不到。我当时就坐在露天的船尾，看海看天看岸，吹着海风，喝着小酒，十分惬意。第二次是在广岛附近的吴市。这里有日本海上自卫队的基地，所以就有了观看基地的旅游项目。乘坐小艇，绕基地一圈，可以到军舰前百米左右，听导游讲解各个军舰以及基地的介绍。日本这种观看海军基地的旅游项目在主要的海军基地都有，例如横须贺。横须贺还能看到美国第七舰队的军舰。18年去过横须贺，但是没有参加这个项目，有点遗憾。

在日本其他的几次乘船都是轮渡。有神奈川到千叶的跨东京湾的轮渡，有广岛到宫岛的轮渡，有吴市到江田岛的轮渡。这几次的轮渡，我发现日本的这些轮渡有个共性，就是船只都是那种可以前后直接升降跳板的渡轮，这样的渡轮有个优点就是可以让车辆直接进出，这也是方便游客乘车坐轮渡。第二，一般来说轮渡上的人不多。广岛到宫岛的轮渡是另外，毕竟宫岛有严岛神社，是著名的旅游景点，游客特多，要排队。过东京湾，或者是去江田岛，渡轮上人都不多，20来人。船上中心是个客舱，不过游客可以随意进出，听海风，看海景。江田岛上有日本海自的学校，历史上就是著名的日本海军兵学校，所以那次乘船中就遇到一位海自的军官。正好跟着他一路乘船乘车到了学校。学校是可以参观的。在这个过程中还遇到一位来自陕西的小哥，我们两人正好作伴。这也是我这几次在日旅行中唯一有人作伴的旅程。

说完了天上的和水里的，最后说说地上的。地上的交通主要有这么几种：出租车，公交车，轨道交通以及步行。

关于出租车，在前面的那片“人与事”中，有写道，这里不多赘述。就说一点。日本的出租车，乘客上下车一般都是无需自己开门，而是司机通过按钮自动开关门。在鸟取包车的那次，乘坐在出租车的后排座，其两侧的手动开关门的扣子都被遮蔽了，让乘客不能操作，一定要司机来操作。

日本的出租车是不是贵，我也不知道。第一次坐，是免费的。第二次坐，是定额包车。

再说说步行。在日本旅行，步行是很多的。过马路的时候，有信号灯的，我一定看信号灯走路。毕竟是代表中国人的形象。日本的人行信号灯有时候要注意，它是需要过马路的行人自己去操作，而非是自动的。在信号灯的杆子上有个按钮，行人要过马路的时候，按一下按钮，过几秒钟，灯就变绿了，行人就可以过马路了。这样的路口都是有提示的，信号灯的杆子上注明有“押”字，也就是按的意思。行人信号灯也是有声音的，和影视剧中的一样，有急促声和嘀嗒声两种。

说了过马路，再说说乘坐扶手电梯。很早以前就有介绍，说日本乘坐扶手电梯人站立在一侧，留出另外一侧作为行走之用。而且前些年国内一些地方也推荐或者是推行这样的措施，说是一种出行文明。不过近两三年，又改了，说是这样会影响到电梯的安全，现在推行的是不建议在电梯上行走。在日本，乘坐扶手电梯，一般都还是遵循一侧站一侧行的原则。但是是左侧站，还是右侧站，各地又有所不同。就难大阪和京都，这两地都是在关西，而且是挨着，但是规矩就不一样。一个左侧站，一个是右侧站。虽然目前日本多数地方还保持这样的乘坐电梯的规矩，但是也在改变。去年去广岛的时候，就看到有些地方有宣传画，宣传不要一侧站一侧行。时代变了。

在日本好些城市都乘坐过公交车，例如青森、函馆、京都、福冈等。日本公交车有几点和国内还是有差异的。第一，日本公交车基本上都没有售票员，司机兼任售票员。第二，日本还有许多公交车是按距离分段收费，而非是一票制。虽然也有一票制的，但是似乎分段制的公交车还是多数。第三，公交车是前门上后门下，还是后门上前门下，并不统一，各地有所不同。一般来说，一票制的车是前门上，上车就投币，后门下车。而分段制的车，则是后门上，下车时投币，前门下。这样，司机都可以看到投币的过程。日本的公交车因为分段制，又没有专门的售票员，司机一般也不经手钱款，所以投币的机器一般都是可以自动找零和兑换的。如果乘坐的是分段计费的车，上车的时候，在门口有个机器，你要从里面抽一张小票，这张票上有个数字。这个数字就是当前上车站的编号。下车的时候，看车内的屏幕，会显示不同编号的站在此站下车所需的车费。这张票日语称作“整理券”。第四，虽然日本的公交卡在区域使用性来说做的不错，不过有些地方外地的公交卡也不是能兼容，所以备好零钱是必须的。那次去江田岛的时候，那位同行人就手持东京这边的西瓜卡，但是不能在车上使用。第四，目前日本公交还不支持手机支付方式。第五，日本公交车，多数的时候如果要下车，需要提前按铃通知司机，不是站站停。第六，不少的城市，为了观光旅游，有一种旅行路线的循环线路的公交车，它会有一种通票，可以随上随下。这种车稍微有点缺点，就是车次间隔会长一些。第七，虽然多数城市的公交车还是属于公营，特别是一些不大的城市，不过在东京、大阪、京都等这样的城市里，还有一些是私营系统的公交。日本各种针对旅行者的交通卡种类很多，各自有不同的适用范围，在乘车的时候要注意是不是能适用你所拥有的交通卡。第八，日本的公交车上一般都是有语音报站系统的（至少我所乘坐的都有）。这种语音报站系统，通常只有日语，少有有外语的，更并不要说中文了。当然了，在京都的时候也是遇到了有中文报站的公交车的。不过相对中国人有优势的是，车内有屏幕显示站名，通常都是汉字。第九，一般来说，日本的公交车站牌上都显示有车辆的时刻表。通常时刻表在工作日和休息日是不同的。而且车辆几乎都是按时抵达的。这一点还是不错的。

接下来就是说说日本人最常用的交通工具，日本最普遍的交通工具，也是让很多赴日旅行的人感到头疼的交通工具——轨道交通。

轨道交通，在日本通常被称为“电车”，其中首先说说城市内的有轨电车。在一些日本城市，很早就建有有轨电车，一般称之为“地面电车”。我在函馆、广岛乘坐过。在这两座城市，有轨电车依然变成了一种旅行标志，旅行者一般都回去体验。而为了旅行者，这些地方的有轨电车也会保留，或者说是特意弄几辆旧式的车装扮装扮。

下面说说日本的地铁。日本多个城市有地铁，我所乘坐过的有：东京、大阪、神户、京都、仙台、横滨、福冈、名古屋，都是日本的国家性或区域性的大城市。如同国内目前几乎所有的省会城市都会建地铁一样。日本的地铁一般都是属于城市的公营系统，不过东京则是有两个地铁公司运营，一个是东京都公营的，一个不是，不过这两个系统是完全互联互通的，还是可以算作一个系统。

东京和大阪的地铁修建较早，所以总体感觉设施上有些陈旧，基本上东京和大阪的地铁站站台都没有安装国内普遍的隔离门。不过其他的城市多数还是有的。

东京地铁有种72小时的通票还是不错的，它不是三个自然日，而是算小时。这样的话，如果是第一天的下午到，则可以使用到第四天的下午，相比算自然日的通票要划算一些。

大阪的地铁有一日票，有趣的是，这种一日票周末和平时的价格是不同的，周末还要便宜一些。看来是鼓励人们周末乘坐公共交通。

一般来说，地铁系统都有自己的通票或者说是和其他系统一起算的通票，这对于旅游者来说是不错的。国内相对来说，在这一块还有些发展滞后。

日本是比较早发展动车高铁的国家，这就是著名的新干线。因为使用过JR的通票的关系，所以乘坐过好些次的新干线。日本的新干线是不是贵，反正我使用通票，期限内无限制使用。乘坐新干线，我最南到过福冈，最北到过函馆。其中只有东京到大阪的东海道新干线因为不属于通票范围而没有乘坐过。日本的新干线车厢没有如同国内分为一等座和二等座，它叫做“自由席”、“指定席”以及“绿色车厢”。其中“绿色车厢”就相当于是国内的一等座，不属于通票可以免费使用的范围。“自由席”和“指定席”都等同于国内的二等座，一排5个坐席。自由席和指定席的区别在于，指定席是对号入座，而自由席则是先到先坐。因为在国内乘坐动车高铁已经是很普通的事情，所以乘坐新干线并没有感到有什么特特别的地方。不过有一点好评的地方是，每个席位前面（也就是前排座位的靠椅背后）有个专门放置饮料瓶的折叠挂篮，这是很好的设计，确实很方便实用。

日本轨道交通的车辆形式也是很多的，最普通的就是双轨的这种，其次还有类似重庆地铁那样的单轨形式，还有类似于上海浦江线那样的轮胎形式，还有悬挂式列车形式。这其中最特别的就是悬挂式列车了。这种车，头上是轨道，悬在空中运行。这种车在日本也是只有屈指可数的几处才有，其中一处就是在神奈川的镰仓。去镰仓旅行，有两种车一定要坐，一个是江之电，一个就是这个湘南单轨列车。如果说江之电是怀旧，那么湘南单轨就是时髦了。（不过从技术上说，悬挂式列车也不算是很新的技术，近百年前就有了。）如果只是想体验一下悬挂式列车，其实不用跑那么远，在东京就有。但是东京的不是公共交通工具，而是上野动物园中的连通前后园之间的车，且是需要另外收费的。

日本最普遍的，最常见的还是双轨在地上的那种。我们都知道日本的轨道交通十分发达，发达到让乘坐者有些不知所措。的确是这样的。日本的这些列车线路大致有这么几多：一个是线路多，一个是运营方多，一个是运营形式多，一个票务类型多。

线路多，就不多说了。运营方多，指的是有公营的，有私营的，某个区域内有多个公司运营相似的路线。例如在关西的大阪、京都、神户等地之间，除了JR西日本，其他的还有阪急线，京阪线，近畿线，南海线等。当然，就日本全国来讲，多数地方，还是要靠JR线。

运营形式多，指的是，在列车的运营方式上，多种多样。就单条线路说，运营的列车就分为慢车（普通）、快车、特快、特急等形式，满足不同人群的需要。在编组上也是多种形式，有一节车厢的，有两节车厢的，有多节车厢的。甚至还有分身术。例如从东京出发去往东北方向的列车，就有可能在盛冈这个站分为两辆列车，分别去往青森和秋田。另外，不同的运营公司之间，可以相互借用对方的轨道线路运行，例如京阪的列车会借京都地铁的线路跑，阪急的车会在大阪地铁线上跑，所以时常在查询日本列车时刻表的时候，会出现某某直通，换乘不要的提示。

日本有些电车会搞些特色，搞个专题涂装的痛车什么的算是小case。例如有去往鸟取县（青山刚昌的故乡）的列车会有柯南的痛车，又例如经过京都动画本社的京阪线会有吹奏部的痛车。另外像伊贺铁路那样的，把车厢和车站用忍者的元素装扮起来，这样的操作也不算新鲜。像南海线的机场急行列车那样，用一个很拉风的车头和车厢，也算不得什么。那些旅行线路时常会弄些别样的车厢车头来。

日本电车的票务类型也是很多的。有次数票，有时限票，有几家公司之间的通票，有各种区域内的通票，林林总总，让人眼花缭乱。每次去日本前，我首要要做的事情，就是查询各种通票的使用范围，然后根据通票来决定旅行的总体时间，各个城市间的顺序，以及在各个城市停留的时间。而且还要根据通票的使用范围，是否包括公交车等信息来规划具体的路线。这是一件很繁琐的事情，但是也是非常重要的事情。必须认真规划才行。

日本的电车运行多数情况下是准时的，不过遇到延迟的时候也不算是小几率。我就遇到好几次。第一次是在青森，末班车因为有人卧轨而延迟了；一个是去年，准备从冈山去出云，但是车次临时取消了，据说是因为前一天暴雨，而后换了后面的车次，但是运行时间也大大延长，导致整个出云的游览计划做了临时的变更。还有一次，也是在去年，从京都回大阪，结果那天不知道为何晚上8、9点的时候，JR线全面红色延迟，临时改乘其他线路的车。而且在日本的车上，也时不时会看到某某线路延迟的消息。

在日本乘坐电车，如果是在大城市，或者旅游者多的线路上，车厢内一般都是有日英双语或者日英中韩四语播报站名，通常还有大屏幕显示站名，也是几种语言。所以对于中国旅行者来说，还不是很大问题。不过如果去一些偏远的地方，一些偏僻的线路，在那种老式列车内，则不仅没有屏幕显示，就是播报站名也不是电子的，而是司机大叔的现场播音。而且用司机来播报站名在日本还是很普遍的，即使有了电子的，司机也要自己再播报一遍。所以，如果是坐上了这样的车，最好打开地图APP或者是日本列车的APP，它可以告知你到哪一站了。

一般来说，日本的车上是不查票的，不过也有会查票的的线路，例如从东京去往富士山的富士急行线，它上面有列车员查票，据我个人分析可能是为了或许准确的旅客到站信息。另外像来往大阪市内和关西机场之间的南海线急行列车上也有查票的，这是因为这个急行列车是要另外收取所谓急行费的。我发现，基本上所有的去往机场这样地方的急行车次，都是要另外收取一个急行费的，也就说花钱买时间。

日本的电车是不是都很挤呢？就我观察，除开东京、大阪这两处大都市内的某些线路某些时间段外，以及某些旅游线路外，其实日本的电车不会太拥挤。我个人还没有乘坐过很拥挤的车。

日本的车，有一样东西我感觉十分可以被国内借鉴的，就是通常会在座位的上方设置一个行李架，如同火车一样，地铁也会有，这样会十分方便旅行的人。

因为日本的电车多是在城市内或者城际间运行，所以车厢内通常是不会设置有厕所的。不过一些运行时间长的车，或者是较大区域范围内运行的列车车厢内还是有厕所的。这些厕所有些是很简易的，空间很小。有些车内的则比较大，设施比较完善。

日本的电车上，多数都是有列车员的，一般会有一到两名。这些列车员，穿着制服，有男有女，他们在各个车厢内来回行走巡视。每次走完一节车厢，要进入下一节车厢的时候，他们会回身过来，让后向车厢内的乘客鞠躬行礼。这是很特别的。日本电车，有一点和国内的车不同，每一节车厢和另外的车厢之间不是直接连通的，而是多了门，从一个车厢进入相邻的车厢要开两扇门，一扇自己的，一扇相邻的。两扇门之间有个短短的通道。

最后说说JR通票的事。赴日旅行，很多人会买JR的通票。我个人买过好几种，有东京到函馆之间可以用的7天通票，有东京广域内使用的3天通票，有大阪京都附近的通票，有西日本的通票等等。前些年买的JR通票，是一个本子类似的，需要走人工检票通道。18、19年去的时候，改为了可以走自动闸机的磁卡票了。不过这个磁卡票，去年的时候，有一次被卷进闸机卡住了，工作人员拿出来后，我后面再使用的时候就不太灵了，时常是报警，还是要走人工通道。即使是在大站找到站务办公室处理了后，还是不太灵。

日本车站的闸机，有一些很有意思，它是常开的，只有在检测到票有问题的时候，才关闭。国内都是常闭的，票正常才打开。当然，日本也是有常闭的闸机。两种闸机都有。

18年那次，因为要赶飞机，所以去车站的时间比较早，不到6点，车站内虽然开始运营了，但是看不到有站务人员。我当时用的是要走人工通道的票，一时不知道怎么办，走自动闸机，闸机检测后自动关闭了。我一时为难。然后我找到站务办公室那里，那里关闭着，我看了看，发现它有一个说明，说没人的时候可以按一个按钮，对着喇叭说话。我按照这样去做，对面有人回应了我，我对他说，我是外国人，用的JR通票。然后，他就让我再去过闸机。我就去过闸机，果然没有栏我了。

上面写了这么多，是我个人在日旅行期间在交通方面的经历和感想。或许对各位想去日本旅行的小伙伴有所帮助。

日本旅行中乘车坐船的那些事