航空技术在20世纪40年代突飞猛进，逐渐向喷气化发展，1945年2月，德国第二代喷气战斗机Ta183击败了梅塞施密特的P1101，这是一种机头进气，装有40度后掠机翼和60度后掠垂直尾翼的未来主义战斗机，创新的机翼设计显著减少阻力，飞机速度接近音障，达到965公里/小时，可惜这个项目进展到实体模型阶段，德国就战败了，完成80%P1101原型机，空气动力学专家沃格特和他的设计团队落入美军之手，而Ta183模型、设计图纸和风洞数据落入苏军之手，凭借这些卓越的高速性能研究数据，美国发展出了F-86战斗机，苏联则发展出了米格-15战斗机，这两种师出同门的战斗机同时出现在50年代的远东，成为人类第一场喷气动力空战的主角，在这个空战史上独一无二的竞技场上，谁青出于蓝而胜于蓝呢？

米格-15是一架非常敏捷的战斗机，也是相当不稳定的战斗机，飞行时机头会不经意地上扬，在高速时很容易进入危险的尾旋状态，米格-15在高空高速飞行时，操纵杆往往会变得难以操纵，十分耗力，虽然在部分控制面上有增力装置，基本上飞行员耗力仍然相当大。但它的结构较轻的机翼载荷使它转向更快的，并匹配一个强大的喷气发动机，发动机的推力重量比为0.60:1，比F-86战斗机强30%左右。这给了它一个戏剧性的爬升速度，到达32800英尺（10000米）的时间仅为几分钟，在爬升率方面占有压倒性优势，但米格-15的临界马赫数相对较低，马赫数超过0.92方向稳定性明显下降，导致飞机左右偏航，方向舵不能修正这种蛇行偏航，即使是液压推进的副翼也很难在高速下启动，导致极慢的滚动速度，

最大的问题是米格-15各装配厂质量控制差，机翼接近临界马赫数时会“扭曲”，由于刚度不足和声波附件不一致，导致突然的非规定的滚动力矩（称为valezhka，或“机翼下降”），只能通过减速来控制。当速度在0.92M以上时声波附着在尾翼表面，导致猛烈地俯仰进入失速，。在许多其他情况下急剧上升会导致“过重力”，其中重力超过机身承受的压力会使尾翼弯曲变形，有些甚至脱落，高速缠斗时往往会在高速高G力下发生无法控制的尾旋下坠，早期的米格-15被限制在1100公里/小时的飞行，用一个自动触发装置将飞机减速到“红线”以下，以免“自毁”，不过减速板设计相当好，在空战运动中能实时收放减速加速增加运动的灵活性。

火力
米格-15是当作截击机设计的,因此它追求的是“打后即撤”,只注重机载武器的威力，安装了1门37毫米H-37L机炮、2门23毫米HP-23机炮,37毫米机炮弹重735克、射速7发/秒,23毫米机炮弹重200克射速14发/秒、初速均为690米/秒。飞行员的操纵杆上装有射击按钮,可以选择多种射击模式:三炮齐射;37毫米机炮单独射击:23毫米机炮单独射击;23毫米机炮齐射:1123亳米机炮与37毫米机炮齐射。两种炮弹重量相差较大，弹道轨迹很不同。攻击敌机时23毫米炮弹从敌机头顶飞过，37毫米子弹从敌机下面飞过，其机炮的威力很大,尤其37毫米机炮,一旦命中,单发可毁敌机表面1平方米以上蒙皮,对气动外形造成严重破坏，1枚37毫米炮弹或2枚23毫米炮弹就足以摧毁1架F-86一类的单发动机战斗机，N-37和双23mm火炮的有效射程约3050英尺（1000米），但早期米格-15瞄准具在高G力的激烈空战运动中常常失灵无法使用，只能靠十字准星用手调距离，要射击距离不断非均匀变化的小型机动用标就比较困难了。

朝鲜战争中的战术对比
20世纪50年代早期的进攻型战斗机主要有两个任务：歼击机扫荡或巡逻，空军称为“自由狩猎”和贴身护卫。所使用的战术都是由德国空军开创的经典的四机“指尖”编队，美国人称之为“四艘船”，俄国人称之为兹维诺，通常情况下，F-86的近距离护送是为了保护第二次世界大战时期速度较慢的B-29轰炸机完成他们的轰炸任务，但这过度限制F-86的飞行员的行动自由，基本的F-86战斗编队“四艘船”是由两对机组，每对机组包括一架“主射手”战斗机和一架“掩护”战斗机，前机在左，僚机负责保护前机脆弱“六点钟”方向，提供“分层防御”保护战斗轰炸机

基本的米格-15战斗编队也是四机编队，由两对机组组成，每个飞行员都有一个人负责前半球和一个人负责后半球。在积极寻找敌人的时候，两对机组展开大约350米分开，所以允许两个飞行员引线搜索前方天空。每个飞行员飞行约20度并排返回，近似偏移125米的高度，以使他在视觉上清晰可见领机的“六点钟”方向，保持距离足以和他一起攻击目标。由于缺乏经验和缺乏训练，需要更强大的阵型有效对抗标准的美国空军“四船”。从1952年开始，六机楔形编队开始使用，两对机组高于前导约350米飞行，均偏移约40度至队长机尾两边。第二对机组拖尾约550米，在领队和第三对机组后面再往后一点，

米格-15在战斗中使用的基本飞行机动包括战斗转弯[通常被称为“钱德尔”–40-50度倾斜爬升，然后是“翼翻”和转弯下降，收紧[防御]螺旋，变焦爬升还有“分裂”。在进行这些动作时必须保持速度。米格-15可以比F-86战机更快抵达更高的高度，因此能够决是否、在哪里、何时和从何而来启动接合的接近角。通常，米格飞行员利用这个优势俯冲下来，进行一次射击，然后利用他们的能量俯冲和卓越的引擎推力，使F-86无法触及。
最重要的是训练，战斗机飞行员自身的经验和态度。武器性能更优的情况下,取得空战胜利的最终决定因素,则更加取决于飞行员精湛的飞行技术、娴熟的作战技巧、良好的战斗素养,以及强烈的求战精神、堅定的战斗意志和不怕不惧艰险的决心。

我飞米格―15（飞行员经历）
1995年10月4日，德国拉尔布鲁赫空军基地，我驾驶“鹞”GR7垂直降落在着陆区。这是我在皇家空军的最后一次飞行，我原本以为这也是我最后一次驾驶喷气飞机，但在5年后的2000年5月，我有幸再次体验了喷气发动机的轰鸣，而且，这次我驾驶的飞机不同于以往的任何型号，是一款苏制的米格-15。
带着臭味的米格-15
这架米格-15的注册号是G-OMIG，归属于旧飞行器公司（OFMC――Old Flying Machine Company），也是当时欧洲唯一一架私人拥有的米格-15。1953年捷克斯洛伐克开始按许可证生产单座米格-15，其中就包括这架G-OMIG。1955年该机被出口到波兰，并在本地被改装为双座侦察机――Lim-2R。尽管是一架双座飞机，但Lim-2R的后座只有基本飞行仪表和照相机操作设备，并没有操纵系统。此外，该机还保留了两门23毫米机炮。
虽然我拥有3 000小时的喷气飞机飞行经验，但仍然不能对米格-15的准备工作掉以轻心。在皇家空军，军用喷气机的换装需要系统训练，可在这里连飞行模拟器都没有，甚至在单飞前也无法在同型双座机中体验，我唯一能做的就是熟读米格-15的资料。
米格-15的座舱出奇的宽敞，我身高1.83米，在座舱中丝毫不觉得拥挤。坐进米格-15的座舱时你首先会注意到气味，除了和其他老飞机一样的滑油和燃油混合的油气味儿外，米格-15还多了一种臭味。我怀疑这和刹车有关――灼热的刹车片和俄国轮胎磨损后发出的臭味。
西方战斗机非常重视人体工程学，相比之下米格-15在设计时就很少考虑这个问题――比如，座舱中的控制器和开关看似都是随机布置的，没有一个你能用手或眼轻易找到。G-OMIG的所有仪表、开关和控制器都保留了原来的波兰语标记，只在重要之处才贴了英文标牌。任何无需使用的开关都被黑胶带封住，如敌我识别和武器控制按钮。高度表和空速指示器的单位已从米和千米/小时转换为英尺和节，此外该机还增加了一个现代化的VHF无线电，否则这架飞机真是原汁原味的华约战机了。
米格-15的RD-45F发动机其实是罗尔斯-罗伊斯“尼恩”的翻版，英国的“海鹰”舰载战斗机也使用这种发动机。发动机在启动时易受干扰而出现热启动（发动机启动点火后排气温度超过红线值）和启动悬挂（发动机从停车状态进入到慢车的启动过程中转速上升缓慢甚至停止）故障，需要一定的窍门才能正常启动，我经过多次练习后也没能完全掌握这个诀窍。RD-45F启动时需要使用外部动力，你一只手按下启动按钮，另一只手按住起动操作微调开关。一旦进入启动循环，一名地勤会小心翼翼地向尾喷管内张望确认燃烧室已经工作，然后向飞行员打出手势表示点火成功。这时你的左手就要移到可变流量高压燃油开关上，通过调节燃油流量来保持住涡轮燃气温度（TGT）。与此同时，要把右手放在油门上，因为你可能需要突然开关油门来消除低转速下尾喷管发出的深度共鸣。最后你可以全开高压燃油开关了，轻推油门把发动机推进到慢车。
米格的气动刹车通过操纵杆上的刹车手柄控制，非常有效。由于刹车系统过于简单，所以没有防抱死系统和停机制动。缺乏停机制动功能会让你在启动发动机时很尴尬，因为此时你的两只手都在忙碌，没有办法去捏刹车。
难伺候的RD-45F
我第一次飞行的天气堪称完美，有湛蓝的天空和正对跑道的10节微风。我启动发动机后测试了襟翼和减速板，然后打出拉掉轮挡的手势。地勤用单手打出了非传统的“轮挡清除”手势，这是在提醒我米格没有停机制动。米格前轮转向和刹车差动的操纵方法和我以前飞过的飞机都不一样，需要先把方向舵踏板踩向转弯方向，然后再捏操纵杆上的制动手柄。转弯完成后把机头摆正就要向反方向踩踏板然后再捏刹车，等你熟悉后操作起来就非常自然了。一开始我操纵米格沿着跑道一边蛇形滑行一边发出刹车放气的嘶嘶声，非常滑稽。
对正跑道后我把襟翼放下20度，准备起飞了。“尼恩”这种早期离心式涡喷发动机需要轻柔操纵，在“鹞”里你可以把油门“砰”得一下推到顶，因为有数字发动机控制系统和可变进气导片在背后消化你的指令，确保能快速、无冲击加速。而你不能这样虐待RD-45F，我的方法是一边轻推油门一边盯住TGT温度表，小心控制着温度的上升。如果油门推得太快，TGT会急速飙向红线，不加以控制的话发动机就会发一声巨响，同时从进气口会冒出火焰，警告你发动机喘振了。我在飞“鹞”时曾经历过一次因自动控制失效而导致的发动机喘振，我不想再经历了。我慢慢推动油门使发动机转速从慢车增加到8 000转/分，然后停下来检查温度和压力，之后释放刹车并稍稍快速推动油门使发动机达到11 560转/分的全功率状态。米格的起步加速比我预期的更加轻快，在短短几秒钟空速表指针就越过了70节继续向前。在100节时机鼻就躁动地想要抬起来，这很正常，不过你要小心控制防止飞机迎角增加过快。125节时米格以抬头姿态升空并继续迅速加速。米格的表现远好于我的预期，只是这是我的第一次飞行，难免有些手忙脚乱。
只能猜测飞机的油量
米格飞起来给人坚实而稳定的感觉，俯仰操纵轻而灵敏，不过滚转的杆力比我想象的要重且动作更呆滞。在做了几个转弯和爬升倒转机动后，我决定尝试一些特技动作。米格-15在副油箱满载时的最大过载4.5g，副油箱用光时的最大过载增加到6.5g，抛掉副油箱后最大过载8g。参考上述数值，我以320节的速度进入机动，做了几个筋斗、滚桶，半古巴8字。整个过程中飞机表现正常，这进一步增强了我的信心。期间唯一让人担心的是机动动作的顶部米格速度变慢时会出现侧滑的趋势，不过由于方向舵控制力很轻，我能很容易地拉直飞机。米格-15的制造工艺很粗糙，两侧机翼的一致性较差，而且抗扭强度较低，所以在高速机动时会出现反操纵和“掉机翼”（由于两侧机翼升力不一致，飞机突然往一侧下坠）的问题。在这次飞行中G-OMIG挂载了两个副油箱，所以我只能飞到430节速度，在这种速度下副翼变得非常沉重，不过飞机飞得笔直，其他所有操控也很正常。
在体会完总体操控性后我要关心一下燃油了。燃油表指示只剩2号（前）油箱的700升燃油，而且正随着时间的推移而减少，是时候找个地方降落了。米格-15耗油的顺序是先用光副油箱，然后是3号（后）油箱。当3号油箱被用光时，仪表板上会亮起一个小灯，提醒你关闭3号油箱的抽油泵，否则会导致油泵干转并起火。3号油箱灯亮起时你就会知道仅剩2号油箱的700升燃油了，而在这之前你只能猜测飞机的油量。
很快就到了进入起落航线的时间。米格在起落航线速度下很容易操纵，当你放下起落架和襟翼时，必须大幅调整配平，不过由于配平控制器安装在左座舱壁，调整电动俯仰配平片时很不方便。在最后进场阶段我把襟翼放在50度，速度控制在130节，此时大后掠机翼开始显示其局限性，飞机开始了温和的荷兰滚（飞机左右摆动导致蛇形前进）。幸好我在飞行前被告知了这种状况，否则就手足无措了。我听从了随它去的建议，不想因纠正荷兰滚把事情变得更糟。米格接地时，荷兰滚导致左右机轮轮流弹跳了几下，最后还是稳定了下来。接下来我面临的最大问题就是如何把米格停下来，以皇家空军的标准来看，达克斯福德的跑道短了些，需要你驾驶飞机以正确的速度（125节）在正确的地点接地，否则可能会冲出跑道。这对于我这个新手来说有些难度，所以我决定复飞再绕一圈。米格在起落架放下和全襟翼状态很轻松地爬升进入起落航线，所以我就没有收回起落架。现在油料不多了，如果再不成功的话就只能降落在剑桥机场的长跑道上了。第二次接地位置比较理想，所以我就一路滑跑下去。由于担心跑道的长度不够，所以我刹车过早过急，导致轮胎好几次抱死，轮胎上冒起的青烟使本次降落变得引人瞩目。飞机在滑跑中很容易保持直线，速度很快就降下来了，此时前面还有一大段跑道。

米格15-比斯