这是一个寒冬的上午，笼罩在东京湾的海雾刚刚散去，清冷的阳光洒在岸边的一处工地上。东京郊区的品川港畔，一行身穿传统官服的男人们在侍从的护送下，来到这个尚未完工的火车站，登上几天前专门为他们搭建的临时站台。眼前，趴着一个正在喷吐白色蒸汽的黑色怪物，几节木质车厢挂在它的身后。大部分官员从未见过这个怪物，有人啧啧称奇，也有人掩饰不住自己眼中的惊恐，却又生怕被身旁的同僚识破，只好故作镇定地站立在原地。

简单的欢送仪式后，人们按照官阶走进车厢。一声悠长的汽笛后，怪物喷着白烟缓缓晃动身躯，爬向不远处的横滨港。

1868年10月23日，日本宣布改元明治（1868-1912）。在不远的将来，这个年号将与大刀阔斧的维新改革紧紧绑定在一起，成为一个时代的象征。不过，当这个国家下定决心以西方作为学习的榜样、迈向建设近代化国家的步伐时，对于是否将铁路这个具有工业革命象征的产物引入日本，明治政府的精英们起初并没有达成共识。

维新的最初几年，刚刚平定幕府残余势力的新政府在财政上可以说是捉襟见肘。废藩置县后，政府为了安抚失去封地和特权的士族，不得不继续向大名和武士们发放俸禄，这部分支出占了明治初年日本财政收入的近三分之一。对于囊中羞涩的明治政府而言，进行需要耗费巨资的大规模铁路建设实在是心有余而力不足。明治初期，政府内部不了解西方的高级官员依旧占多数，不少官员对来自外国的事物持抵触态度。作为一个岛国，日本在江户时期（1603-1868）就已建立起发达的近海航运体系，国内大部分的物资都可以通过海路运输，对建设铁路的需求并不急迫，购买蒸汽动力的船舶显然比建造铁路更加紧急。

尽管如此，明治政府依旧与英国签订了合同，修建一条由东京新桥至横滨的窄轨铁路，这条全长只有十八英里的铁路便成为了日本铁路时代的先河。1871年12月，日本政府决定派遣以右大臣岩仓具视为首的高级官员使团，对欧美各国进行近2年的全面考察。为了让出访的官员在到达外国之前对西方技术有直观的认识，同时出于民族情感考虑，明治政府不想让本国官员第一次乘坐火车是在外国的土地上，岩仓具视特意安排使团人员搭乘此时尚未完工的铁路前往横滨港坐船。于是，便有了文章开头的那一幕。

无论如何，作为一个开始向世界打开国门、努力跻身于文明国家行列的小国而言，日本的铁路时代开始了。

（二）拥抱铁路时代

铁路在日本被普通民众所接受经历了一个艰难的过程。首先是铁路建设涉及到的土地征用，日本的地主们并不愿让铁路从自己的私有田产中通过。其次，江户时期的日本已经形成了比较成熟的内陆交通网络，国家驿道沿途的村庄长期向往返于驿道的商人提供食宿，也不乐于让新建的铁路影响自己的生意。在驿道上从事搬运工作的村民纷纷抵制铁路，认为铁路的到来将导致他们全家生活无着。武士们愤怒地认为这是将“污秽的外国机器带到神圣的土地上“。各种版本的谣言随之铺天盖地而来：“欧洲人修建铁路必须先将人活埋在路基，方能让火车平稳驶过”、“铁路是欧洲基督教徒的巫术”、“铁路是西洋人用来征服日本的工具”。村民们在铁轨上放置石块和墓碑，破坏刚刚建成的铁路信号装置和仓库。和所有国家一样，大多数人对于自己不了解的新鲜事物，总是抱有与生俱来的恐惧与排斥。

但当东京新桥开往横滨的第一条铁路通车后，最早乘坐火车的人们体验到了前所未有的便捷和速度感。在铁路开通之前，从东京步行到横滨需要8到10个小时，而火车不到1个小时就能驶完这段路程。当地的报纸上刊登了这样一则新闻：“一位母亲背着熟睡的婴儿乘坐火车从东京去横滨办事，待旅途结束后，婴儿还没有醒来！”对于生活在明治初期的日本人而言，这样的速度显然是超出他们想象的。

体验到火车的便捷后，越来越多的人选择乘坐火车出行——有些乘客其实并没有旅行的需求，只是纯粹为了体验一下全新的交通工具。新桥至横滨的铁路刚开通时，三等车厢的票价为37.5钱（100钱折合1日元），而同时期一升大米只要4钱，一张火车票足够他们半个星期的口粮。尽管票价昂贵，排队乘坐火车的人们依然络绎不绝，铁路通车最初几年的上座率达到了惊人的80%。

在之后的数十年内，铁路在本州、九州和北海道各地相继建成，连接了日本主要的煤矿产区、纺织工业城市和港口城市。铁路将内陆地区的原料产地、工业地区与人口稠密的消费地区整合成一体，铁路运输与海运实现互补，推动了日本早期工业的发展。丝织业是当时日本出口的支柱产业，在铁路开通之前，通过马匹将蚕茧从关东地区的产地运输到长野县的丝织业中心诹访需要10天，蚕茧在运输途中的损失率高达40%。而铁路开通后，这一时间缩短为3天，运费只有之前的十几分之一。当中央线在1904年连接到诹访后，得益于铁路带来的物流便捷，生丝生产量在之后的8年间翻了3倍。到明治后期，铁路承担了日本70%的煤炭运输，每年乘坐铁路出行的人数从1890年的2300万上升到了1900年的1.14亿人次。

不过，在明治初期乘坐火车并不是一件舒适的事情。早期的日本铁路不设餐车，也没有暖气，在电灯普及之前，车厢内的照明只能仰赖昏暗的油灯。每当夜晚来临时，铁路工作人员会在包厢天花板处安装一盏油灯，昏暗的灯光只能勉强让人看清包厢对面乘客的面容。从技术上看，早期日本铁路的技术和装备主要来自英国。作为英国社会等级分明的产物，内部分被隔成独立小包厢的英式火车车厢也被引进到了日本。英式火车车厢不设置盥洗室，包厢之间互不联通，乘客需要借用火车停站的几分钟时间，冲进火车站上的厕所方能解决内急。直到1889年的一桩悲剧发生后，火车上没有卫生间的不便才得以改善：那年4月，一名宫内省的高级官员下车解手后发现火车已经开动，在试图攀上车厢时不慎跌入两节车厢的连接处，被火车当场碾死。这一意外发生后，日本铁道开始为火车车厢加装盥洗室，并逐步使用一条过道贯穿整节车厢的美式车厢代替诸多不便的英式车厢。

【早期日本铁路使用的英式车厢，乘客可通过每个包厢设置的车门直接上下车。】

由于建设资金紧缺，明治初期的铁路为节约建设成本大幅牺牲了线路质量。费时费工的隧道被设计方尽力避免，代之以弯弯曲曲的小曲线半径线路；在干线铁路的部分区段，线路坡度达到了千分之二十五，货运列车需要加挂补机才能勉强翻过陡坡。在19世纪末，干线铁路的最高时速只能达到30英里（约48km/h），而同时期的德国铁路已经普遍实现55英里（约88km/h）的运行时速。

尽管存在诸多缺点，铁路却在悄然无息中改变了日本国民的生活习惯。在农业社会的日本，人们计算时间的最小单位是半小时，而要求准点发车的火车迫使乘客将最小时间单位缩短为一分钟。西洋钟表不再是富裕家庭用来装饰的摆设，而成为人们不可或缺的生活用品，火车让日本人第一次接受了现代社会的时间观念。随着铁路的不断延伸，以东京为核心的铁路网逐渐形成，首都的生活习惯和时尚也随着铁路散布到全国各地。名古屋地区女子的衣着打扮长期受北陆地区的新潟影响，而铁路开通后，女性的着装迅速转变为东京风格。商人们发现，上个月才刚开始在东京销售的儿童玩具，下个月中旬就开始在郡山（日本东北地区福岛县的城市）流行开来，而在铁路通车之前，新商品传播到这个地区至少需要半年的时间。随着铁路向各地延伸，长期以来阻碍日本发展的地区差异被相继突破，铁路成为了缔造国家认同感和统一市场的黏合剂。

（三）私营铁路的春天

在明治初期，由于民间缺乏铁路建设所必须需的资金、技术和管理经验，从1872年到1880年的所有铁路都是由政府出资建设的。然而，殖产兴业始终是明治政府努力的方向，日本政府希望先由国家将铁路建设起来，待时机成熟后再引入私营资本，最终指导私营企业具备发展铁路事业的能力。

经历了明治初期的扩张财政和1877年西南战争的巨大财政消耗后，从1880年开始，大藏卿（财政部长）松方正义开始实施严格的通货紧缩政策以稳定币值，日本政府暂停了大部分公共建设开支。作为新财政政策的主设计师，松方正义希望私有企业能够代替国家资本，在财政紧缩的大环境下继续发展铁路事业。为此，日本政府开始对私营企业提供补贴。明治政府承诺，在铁路开通前向私营铁路投资人支付相当于认购资金8%的年利息，待铁路开通后，保证铁路公司每年都能获得8%的收益。如铁路公司未能达成该回报率，差额部分将由政府出资补足。除此之外，明治政府还实施了低利率政策以鼓励长期投资，刺激大量私有资金进入铁路投资领域。

在政府优厚的补贴政策下，以日本铁道、九州铁道、山阳铁道、关西铁道和北海道炭矿为首的五大私营铁路公司相继成立。日本铁路的通车里程在1880年只有区区157公里，且全部为国有铁路，但从1880年开始，各地的私营铁路公司如雨后春笋一般出现。到1900年，私营铁路通车里程达到4648公里，是同期国有铁路通车里程的3倍。私营资本开始取代国有资本，成为这一时期铁路建设的主力。

不过，这一时期的日本私营铁路并不能算是纯粹的“私营”铁路。由于民营企业缺乏铁路建设领域的技术和管理人才，同时也需要与政府维持合作关系，日本最初的私营铁路公司只是由民间出资，建设与运营均由国家铁道厅负责。日本铁道、九州铁道和山阳铁道公司均雇佣了不少前政府的技术官员负责公司日常运营。在日本政府看来，私营铁路公司更像是为减轻政府财政压力设立的民间融资机构，而非真正独立的企业。

此外，私营企业在建设铁路时片面追求建设速度，在选线设计时一味节约成本，往往倾向于采用单线、窄轨、大坡道和小曲线半径的方案，在采购机车和车厢方面也是能省就省，为控制成本牺牲了运输效率。在九州铁道公司1889年的一份调查报告中，委员会注意到公司聘请的德国技术顾问“从一开始就知道公司的建设计划是不当的，预计公司有一天会后悔”，但是在股东的压力下，公司还是被迫开展“临时的建设工作”。九州铁道公司事后不得不花费巨额资金来弥补最初计划中的缺陷。私营企业在公司运营时的短视也暴露无遗：为了满足股东们对高收益的期望，私营铁路公司不得不将大部分利润用作分红，几乎没有足够的留存收益用于改善线路质量。这一时期私营铁路公司修建的铁路普遍施工质量欠佳，线路维护不良。为了节约资金，与铁路运营相关的信号系统被偷工减料，原本应当采用砖石结构的货场仓库被成本低廉的简易木棚代替。

面对私营铁路公司的种种乱象，时任日本铁道局局长的井上胜提出了尖锐的批评。他认为，私营铁路要么追求短期投资回报，将利润全部用于股东分红而不愿扩大投资，要么几家私营企业挤在同一个经济发达地区修建铁路，造成恶性竞争和经济资源的浪费，地方铁路毫无规划的重复建设会影响国家的长期路网规划。此外，地方铁路一旦被私营企业主垄断（主要是那些用于运输矿产品的货运铁路），公司会优先将铁路为本企业提供运输而拒绝为普通民众服务。在国家出现紧急状况时，私营铁路又会提高运费来赚取高额利润。

尽管如此，政府高层并不愿意往这一时期蓬勃发展的民营铁路建设上浇冷水。井上胜在各方压力下做出妥协，同意支持私有铁路发展，但要求对私有铁路进行严格监管。政府随后规定，私有铁路拿到执照三个月内必须开工，以限制投机。由政府监管私有铁路公司运营，强制各私有铁路公司之间建立必要联系以维护路网。另外，授权政府在紧急情况下征用私有铁路，私有铁路公司获得执照25年后，政府有权收购。

经历了10年的高速发展后，日本私营铁路的通车里程从无到有，在1890年底达到了1366公里，大大超过国有铁路的886公里。大部分铁路公司都能实现稳定盈利，其中日本铁道公司在这一年的分红率高达11%，位居五大铁路公司榜首。在高额投资收益的驱动下，市场上的投机者发现，只需要分期支付一部分股本即能获得铁路公司股票，并可以立即将股票抵押给银行以获得银行贷款，因而投机者能够同时认购多家公司股票来获得超额收益。当这一投机行为遇到货币市场流动性紧张时，在银行要求贷款人追加抵押物的情况下，便引发了1890年的金融大恐慌——这是日本明治维新后遭遇的第一场大规模金融危机。

随着金融危机的恶化，投资人纷纷抛售股票，不少铁路公司在东京证券交易所和大阪证券交易所的股价连日暴跌，铁路公司无法募得足够资金继续进行建设，公司的可持续经营陷入困境。私营企业在这场金融危机中充分暴露出了私有资本的投机性和脆弱性。为挽救这些私营铁路公司，明治政府通过支付大量财政补贴、提供股票抵押贷款全力支持，帮助铁路公司发行公司债来度过难关。但对于是否应该继续让私营铁路公司担当国家铁路建设的主力，明治政府内部也出现了激烈的争论。

（四）私营，还是国有？

1890年对于日本是一个极具历史意义的年份。

这年11月，根据上一年由天皇亲自颁布的帝国宪法，日本召开了首届帝国议会，政党第一次出现在了日本的政治舞台上。为了争夺权力，占据众议院的两大党政党与明治政府的寡头们展开了激烈交锋。与如今的日本国宪法不同的是，根据1889年的日本帝国宪法，在众议院选举获得多数席位的政党并不会自然取得推举内阁总理大臣（首相）和组建内阁的权力。在这一时期，日本的首相与内阁大臣是由参加过明治维新的诸位元老经协商后推举产生。自然，这种明显带有暗箱操作嫌疑的制度安排遭到了政党的猛烈抨击。拥有国家年度预算决定权的众议院频频否决了内阁提出的年度预算案，作为对寡头无视众议院民意的回击。进入宪政时期后，帝国议会的召开意味着政党势力也具备了左右国家铁路建设政策的能力。

大藏大臣松方正义在1880年实施的财政紧缩政策在这一年取得了显著成效，由于出口增加、国内制造业初具规模，明治政府已不再像十年前那样急缺铁路建设所需的资金。1889年，完全由政府出资修建的东海道本线（东京至神户，全长约600公里）通车，第一次通过铁路将关东和关西这两个日本经济最发达的地区连接在了一起。反观私营铁路，各家铁路公司运营的线路虽遍布全国，却未能连成铁路网。各公司之间的线路互相不联通，以至于长途运输的货物需要在不同公司运营的线路之间频繁装卸转运。对私营铁路公司的弊病心知肚明的铁道厅决心全力推动铁路国有化，让政府重新夺回日本铁路发展的领导权。

以日本铁道厅为首的技术官僚们立场鲜明：私有铁路公司只愿在经济发达和资源丰富的地区修建铁路，对于那些对国家战略非常重要，经济上却无利可图的线路，私营企业往往避而远之。站在国家发展的通盘角度考虑，某些铁路即便不盈利，却能够刺激相关地区的经济发展，加速推进日本的产业振兴。而私营铁路公司的股东更注重短期收益和分红，绝不会修建可能亏损的铁路。此外，部分私营铁路公司的财力有限，经常无力按时完成铁路工程。铁道厅厅长井上胜呼吁政府对私营铁路公司进行收购，实现日本铁路的国有化。

除此之外，在日本政坛拥有举足轻重发言权的军方也提出了自己的见解。日本军队的实力在当时还相当弱小：陆军总兵力只有区区7个师团，海军尚在清国之下。由于担心列强通过登陆作战切断连接日本东西的交通命脉，军方主张从国防需要考虑，优先修建远离海岸的内陆铁路（中央线），而非铁道厅和私营铁路公司出于经济考虑修建的沿海铁路（东海道本线和山阳本线）。除此之外，军方认为私营铁路公司在战时无法承担有效的军事运输，因而全力支持铁路国有化。

在1891年，众议院两大政党分别是代表乡村选区利益的自由党和代表城市商人利益的立宪改进党。自由党本意并非反对铁路国有化，但希望通过威胁否决内阁提出的铁路国有化草案，向内阁施加压力，迫使内阁在削减预算、降低土地税（地租改正）上做出让步。经过多番交锋后，被政党控制的众议院与被寡头控制的内阁最终达成共识，这一双方妥协的产物就是1892年的《铁道敷设法》。

《铁道敷设法》的核心有以下几点：

1）规定了由国家建设铁路的原则，赋予国家收购私营铁路公司的权力；

2）规划33条待建铁路，并为每条规划的线路列出替代选线方案；

3）铁路建设资金通过发行公共债券进行融资；

4）每一条铁路的建设预算、选线方案修改均需帝国议会批准；

5）设立铁道委员会作为中央规划机构，将铁道厅技术官僚、军方和帝国议会纳入铁路建设决策机构。

作为众议院与内阁各让一步的产物，《铁道敷设法》将政府有权收购私营铁路公司的条款写入法律。但直至1906年，明治政府并未动用该条款收购私营铁路公司，因此事实上形成了国有铁路和私营铁路共同参与干线建设的局面。不过，这次立法却为14年后的日本铁路国有化做好了铺垫。众议院如愿获得铁路预算和选线方案的批准权，确保了政党继续钳制内阁的资本。军方获得了正式参与铁路建设决策的权力，铁道厅则通过法案对全国铁路网进行全面规划，为今后日本的铁路建设画好了蓝图。而每条线路均有备选方案的制度安排，使得每个地方政府均有机会争取让铁路通过自己的城市，让一些见不得光的暗箱操作和利益交换有了活动的空间。

不难看出，1892年的《铁道敷设法》是一个虽不甚完美，却也能让各方皆大欢喜的妥协产物，这大概就是议会政治的精髓所在吧。

（五）通向国有化之路

1906年3月27日深夜。

位于东京千代田区永田町的帝国议事堂灯火通明，在一片喧哗声中，一部改变了日本铁路发展方向的法律最终在众议院全票通过，这就是1906年的《铁道国有法》。在一年之内，日本政府从私营铁路公司手中收购了4543公里的干线铁路，国有铁路的比重一举上升到了91%。

自此，日本铁路进入了国有化时代。

那么，从《铁道敷设法》通过到1906年《铁道国有法》颁布的这14年间，日本社会都发生了哪些事情、日本铁路经历了哪些变化、又是如何走向国有化的道路呢？

受益于1892年通过的《铁道敷设法》，日本政府得以对全国的铁道建设进行统一规划，国有铁路和私营铁路齐头并进，铁路建设进入了高速发展期。到1905年底，国有铁路通车里程增长到2451公里，而私营铁路通车里程更是达到5202公里，日本由东北至西南的铁路网络初具规模。

铁路网络的建成不仅刺激了国内的产业发展和人口流通，也在日本近代的两场对外战争中凸显出它的意义。在1894年爆发的甲午战争中，日本通过铁路将分散在全国各驻地的陆军快速运输至本州西部的广岛，再通过轮船转运至朝鲜和中国战场。而在十年后的日俄战争中，日本国内铁路系统与在朝鲜控制的京釜铁路（汉城-釜山）再次担任起输送军队人员和后勤物资的重任，在兵力集结速度上压倒了运营不善的俄国西伯利亚大铁路和中东铁路，为陆上战场的胜利奠定了基础。经过两场战争的洗礼，日本明治维新30余年来在铁路建设的投入终于得到了可观的回报。

不过，在日俄战争中，日本现有的铁路系统也暴露出大量不足。首先是各家私营铁路的运输设备未能实现标准化。直至日俄战争爆发时，日本铁路装备的国有化率并不高（1911年日本实现关税自主后，通过大幅提高机车和车厢进口关税以保护本国装备制造业，日本铁路装备的国产化率才逐步提高），蒸汽机车、车厢和铁轨大多需要向美国、德国和英国的供应商采购，每家私营铁路公司使用的铁轨、信号设备，机车、车钩和货运车厢规格都不一样，甚至部分铁路的轨距也不尽相同。在协助军队进行运输时，负责后勤工作的军官需要频繁折算各家公司不同型号车厢的载重量和换长，同时要考虑线路的承载能力。私营铁路和国有铁路犬牙交错的现状，导致不同公司运营的线路之间缺乏联络线，使得长途运输需要对物资和人员进行频繁的装卸，影响了战时运输效率。

除此之外，私营铁路公司为减少施工量和建设成本，在建设时大多采用省时省工的窄轨和单线标准，以求尽快通车回笼前期投资。日俄战争结束后，日本军方根据战时的经验认为窄轨单线铁路的运输效率过低，遂提出统一铁路设备、新建标准轨铁路和增建双线的设想。但实现上述目标的前提是铁路国有化：通过国家收购私营铁路实现铁路调度的统一，是实现高效军事运输的第一前提。干线铁路的国有化也可以预防外国资本获取日本私营铁路股权后涉足日本铁路的管理运营，在战时获得日本军队运输调动的情报，对国家安全造成威胁。军方在铁路国有化上与铁道厅达成了共识。

经历了20年的高速发展后，受到民间资本募资规模的局限和经济波动的影响，日本私营铁路的建设速度在1900年后开始逐渐放缓。而国有铁道凭借国家资本的雄厚实力逐渐发力，从1898年开始，国有铁路通车里程的年增长速度开始压倒超过私营铁路。1900年到1905年间，民营铁路只增加了554公里，而国有铁路在这一期间却大幅增加了931公里。

在甲午战争中，日本支出了2亿日元的军费，却在《马关条约》中从清国得到了折合3.65亿日元的赔款。扣除战争开销后，日本在甲午战争中收获了近1.6亿日元的盈余，相当于同期日本2年的财政收入总额。而在规模更大的日俄战争期间，日本的军费开销达到了惊人的18.6亿日元，为解决战时军费飙增带来的财政困难，明治政府向西方国家大量举借外债。至1905年战争结束时，日本的国债总额上升到24亿日元，每年还要支付1.1亿日元的利息，而此时日本政府一年的财政收入只有2.5亿日元。由于俄国拒绝在《朴茨茅斯和约》加入战争赔款条款，日本没有如战前所愿从战争中获得任何经济补偿，巨额的外债立即对日本政府造成了巨大压力。

持续恶化的资产负债表迫使日本政府向外国举借新债来偿还旧债。同时，日本也需要资金支撑国家的工业化进程，并为之后的军备扩张和殖民地发展获取资金。因此，将持续盈利、经营状况良好的私营铁路国有化后，作为优质抵押物向外国财团借款，便成了此时摆在日本政府面前最现实的选择。

铁道厅的官员们同样认为，由国家统一控制下的铁路网络能够节约建设资金，并通过路网联运降低运费。鉴于1906年前后日本私营铁路的年利润率已经接近9%，实现国有化后，政府也可以通过铁路运费获得一笔不菲的财政收入。

军方和铁道厅的这一构想却遭到了大藏省的激烈反对。日俄战争结束后的日本背负着超过20亿日元的负债，以国内的财政已经无力再支持收购私营铁路公司的资金支出。大藏省也担心为收购私营铁路公司发行的公债会降低日本在国际融资市场上的主权信用。对于铁道厅认为铁路国有化后可以通过运费增加政府财政收入的构想，大藏省对此嗤之以鼻。私营铁路国有化后在短期内确实能够增加政府财政收入，但长期来看，收购私营铁路公司的巨额支出、既有线路的延伸和维护线路的不菲开支，对国家财政是负担而非福利。在这一点，大藏省深谙财务精算的官员们确实要比铁道厅的同僚们看得更长远。

在1892年《铁路敷设法》草案讨论期间，众议院的政党曾就铁路国有化议题与内阁产生激烈对抗，并险些导致法案流产。那么在1906年，政党又是什么样的态度呢？

在1892年到1906年的这14年间，众议院的政党也发生了不断的分裂与重组。到1906年，众议院的第一大党为西园寺公望领导的立宪政友会，而政友会的幕后操纵者则是大多数中国人熟悉的政治家伊藤博文。在经历了早期的激烈对抗后，藩阀寡头和政党逐渐学会了彼此共存，达成了轮流执掌政权的妥协，日本政坛步入了由藩阀寡头和政党交替组阁的稳定时期，史称“桂园体制”（桂太郎-西园寺公望体制）。

立宪政友会的支持者主要为农村地主和三井财团。政友会希望将官方主导的铁路国有化与发展地方铁路结合起来，借助铁路国有化积极推进农村地区的铁路建设，以笼络政友会在乡村地区的支持者。同时，政友会的金主三井财团也希望通过支持国有化来挫败竞争对手三菱财团的商业战略。后者激烈反对铁路国有化，是私营山阳铁道公司和九州铁道公司的大股东（三菱在这两家私营铁路公司分别持股13.7%和24.5%）。三菱财团希望通过控股私营铁路公司来构建以铁路、航运和贸易为主体的庞大商业帝国，打通物流和销售的产业链。而作为日本最大的出口贸易商会（占全国总额的10-15%），三井财团的重心却不在铁路事业上。三井财团通过支持铁路国有化，不仅可以沉重打击竞争对手三菱财团的商业战略，铁路国有化后带来的路网完善和运费降低，还可以降低三井财团的物流成本，有利于三井经销的产品以更低价格在国内外销售。

最后，让我们再看看各家私营铁路公司这时的运营情况。

在1906年，五大私营铁路公司都能够保持接近11%的高回报率，但资本金不足的中小私营铁路公司则不得不为高息融资支付大量利息，普遍乐于接受政府的国有化条款。而在大型私营铁路公司中，规模最大的日本铁道公司（拥有通车铁路里程1384公里）自1897年之后的货运收入逐渐超过了客运收入，但由于管理水平滞后，公司经常缺乏足够的资金翻新机车和车厢。到1904年末，公司面临着被迫将350辆蒸汽机车中的近1/4废弃的尴尬局面，管理层为此不得不减少向股东分配红利，挤出资金来满足设备维护需求。这一决定导致日本铁道公司的大股东日本第十五银行对国有化态度暧昧：作为投资人而非经营者，他们更关心的是政府能为收购计划开出多少价码。

面对大型铁路公司的犹豫不决和中小铁路公司的欣然赞成，明治政府为国有化列出了优厚的收购条款：政府通过发行4.71亿日元的公债收购国内所有的私营干线铁路，而私营铁路公司可以继续在地方支线铁路上从事运营。收购价格的计算公式为：（1903至1905年三年间建设成本的平均回报率）*（到1905年底为止的累积建设成本）*20。换句话说，政府愿意向私营铁路公司支付其年利润20倍的金额作为补偿。而在当时，这些私营铁路公司的股票市价相当于其年利润的18倍，明治政府提出的收购价格是相当公道的。

面对条件优厚的收购条款，铁路公司的股东可以从收购中获得比继续持有股票更高的回报，商界支持铁路国有化的呼声逐渐压倒了反对的声音。加上支持国有化的政友会占据了众议院多数席位，带有强制收购条款的《铁路国有法》最终在帝国议会获得通过。到1907年底，除少数地方支线铁路外，全国各地的干线铁路上已经看不到私营铁路公司的身影了。

自此，明治时代日本私营铁路长达27年的黄金时代结束了。

（六）明治铁路的遗产

完成国有化后，日本政府将被收购的私营铁路公司纳入新成立的铁道厅，集中力量改善了机车和线路状况。日本铁路五花八门的铁轨规格和信号设备逐步被标准化设备取代。政府修建了连接各条干线的联络线，打通了之前彼此竞争的铁路公司之间的界限，减少了长途旅客在跨线旅行时的频繁换乘。由国有铁路统一管理的全国铁路运输网形成后，铁道厅得以实施递远递减的运费标准，即每公里运价不随运输距离的增加而成正比例增加。简单地说，乘客一次性购买全程车票的价格要比此前分段购买车票更便宜。在新的运费计算方法下，日本铁路的运费大幅下降了21%。

不过，由于私营铁路公司之前在铁路建设和维护方面过度节约成本，铁道厅不得不动用巨资为私营公司的偷工减料善后。1907年后，铁道厅在线路维护的支出急剧增加。而在日本实现政党政治后，执政的政友会出于笼络选民的目的，积极支持在偏远地区修建新线。这些亏损运营的支线铁路给铁道厅造成了巨额赤字，抵消了铁路国有化后政府从干线铁路经营获得的收益，以铁路运营收入弥补财政的设想完全没能实现。这些后果恐怕是国有化政策制定者们没有料想到的。

但另一方面，原先私营铁路公司的股东获得政府支付的债券后，纷纷将这笔收购资金投入了新兴产业。这些从干线铁路行业释放出来的资本大举进入市域铁路、钢铁制造、电气、化工和纺织行业，推动了私营经济的扩大和多元化发展。

北海道炭矿和铁道公司被国有化后，投资人使用债券在北海道投资钢铁产业，与英国阿姆斯特朗公司合资成立日本制钢所室兰工厂。在日本海军的支持下，日本制钢所成功地从英国军火生产商引进了最新钢铁冶炼技术，对日本钢铁工业技术的提升非同小可。

阪鹤铁道公司的董事和股东们决心进入市郊铁路行业，成立了箕面有马电气铁道公司，它是阪急电气铁道公司的前身，也是现代日本私营铁路集团的雏形。这家公司是日本首个在铁路沿线采用购买商业用地和发展居民区这一大胆商业模式的公司，这种管理的革新为公司在休闲产业开展多样化经营奠定了基础。到1929年，公司除了运营一家动物园和一家温泉度假村外，还经营了成员全部为女性的歌剧团，即著名的宝冢歌剧团。

另一部分从日本铁路行业释放出来的大量资金转而投向了海外铁路行业。1906年11月，南满铁道株式会社成立，大量资金涌入日俄战争后新获得的殖民地，刺激了日本海外投资的热潮。

失意的三菱财团获得了市价1200万日元的铁路收购债券，相比之下，三菱实际投资山阳铁道和九州铁道公司的本金只有大约700万日元。三菱公司通过兑现这些债券获得了近500万日元的净收益。三菱财团利用这笔资金投资了众多新行业：1907年投资成了了麒麟啤酒有限公司，1908年投资日本赛璐珞公司、窒素肥料公司和朝日玻璃公司。之后，三菱财团增加投资的最多的行业是造船和采矿，在明治初期从事商贸和运输行业的三菱财团，利用国有化收购资金逐渐成为了一家集造船、采矿、化工为核心的工业综合体。

回顾明治时期日本铁路的发展历程，我们不难看出，明治政府从一开始并没有一个非常清晰的铁路政策，缺乏长远的规划。铁路应当私有还是国有，都只是按照眼前的需求作出决定，是政府、商界、政党和军方多方博弈下的产物。尽管如此，日本铁路在1906年实施的国有化政策不只是降低了工商业的物流成本，更推动退出铁路行业的私有资本投向更有前景的钢铁、造船、化工和电气行业，这些从铁路行业被释放出来的私有资本加速了日本工业结构的转型和升级，促进了民营企业的扩张和多元化。这恐怕才是明治铁路留给帝国日本的最大遗产吧。

（七）落幕

昭和六十二年，1987年4月1日午夜。身穿工程师服装的日本国有铁道总裁杉浦乔也登上一台特意准备的蒸汽机车，为这个负债累累的公共企业体拉响了最后一声汽笛。零点的钟声敲过后，“JNR”（Japanese National Railways）让位给“JR”（Japan Railways），日本长达80年的铁路国有化时代宣告结束。自此，日本进入了民营铁路的新时代。

不过，那就是另一个长长的故事了。

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通向国有化之路：明治时代的日本铁路与国家