上周，奔驰发布了中期改款的E级，除了设计的变化外，新款E级还换装了全新的M254系列发动机。要知道，这代E级自2016年上市至今的4年时间里，其四缸系列的发动机已经从M274到M264再到M254更替3代了...这你受的了吗？

奔驰为何在这么短的时间内就出了3代发动机？这台在未来将覆盖奔驰产品线的M254究竟又有何亮点呢？今天我们就来聊聊奔驰这3代四缸涡轮增压发动机的故事！

从时间线来说，最先发布的就是我们耳熟能详的M274发动机了。2012年，奔驰为了应对日益严苛的排放法规以及排量税费，在C级、E级、以及GLK上开始换用全新的中小排量发动机，它就是M274。全新研发的它拥有1.6T以及2.0T这两种规格，匹配奔驰最新的MRA纵置后驱平台，主要就是为了代替老款的1.8T以及3.0L V6发动机。

我们以2.0T的版本为例，M274发动机实际排量为1991ml，缸径和行程分别为83mm和92mm，压缩比为9.8:1，可以看出它是一个长行程、低圧缩比的发动机，这样的设定主要是为了提升发动机的动力输出以及低扭。

M274工况图

先期推出的M274拥有两种功率版本，分别是184马力、300N·m的低功率版以及211马力、350N·m的高功率版本。此外，M274使用了低惯量涡轮，减少了涡轮迟滞，拥有了更快的响应速度。所以M274发动机从1200转时就能输出最大扭矩，一直持续到4000转，几乎涵盖了日常使用的大部分转速区间。

同时得益于2.0T版本9.8:1的压缩比，这台发动机还能够承受更大的涡轮压力值，因此M274在后期还推出了一个245马力的高功率版本，应用在C 300、E 300以及GLC 300等车型上。再辅以入门1.6T版的M274发动机，所以使用M274发动机的奔驰车一共有4种动力，180（1.6T/156匹）、200（2.0T/184匹）、260（2.0T/211匹）以及300（2.0T/245匹），满足了绝大多数用户的使用需求。

在其他技术方面，M274还使用了奔驰当时最新的第三代缸内直喷技术，它使用的压电式喷油嘴可以在一个冲程内实现5次喷油，而当时其它发动机普遍水平是每冲程2次喷油。多次喷油能够带来更好的燃烧效果，从而提升动力，降低油耗。为了与多次喷油系统配合，M274还使用了多重火花塞点火系统，能够在1ms（1/1000秒）内连续释放4次电火花。

此外，M274也拥有在2012年非常主流的进排气可变气门正时系统、CAMTRONIC可变气门升程系统、可变排量机油泵以及用于发动机启停系统的大功率起动机等。总结来说，M274作为一款2012年推出的发动机，在技术方面还是有一定的优势的，尤其是连续喷油技术以及长行程设计带来的优秀低扭输出更是为人们所称道。

英菲尼迪Q50被M274坑了一波

但是，M274也伴随着一些质量问题。首先就是凸轮轴异常磨损，这个问题在老款1.8T M271发动机上更常见，主要表现是凸轮轴角度异常，引擎故障灯点亮，启停异常，引擎异响噪动，加速异常，通常几万公里就要更换凸轮轴。这个缺陷甚至影响到了同样使用M274发动机的英菲尼迪Q50，影响范围还是非常大的。

问题的影响远不止于此，由于凸轮轴故障导致车辆无法启动进而多次尝试启动后，启动电机短路又在全球共引发了51起自燃事件，其中30起发生在美国市场。这也引发了历史上奔驰最大规模的全球召回事件，召回总数达100万台，共涉及中、美、德三大全球市场。好在后期奔驰推出的M274A改进款发动机，凸轮轴的问题得到了修复。

除了自燃隐患之外，M274发动机还出现了不止一例的爆缸事件。目前曝光的案例都是因为发动机内部平衡轴开裂甩出，最终击穿缸体导致的。虽说以上这两件事只是个例事件，但这也无疑为M274发动机的提前下岗埋下了伏笔。尽管如此，M274还是凭借奔驰当家小花旦的地位获得了2017年的沃德十佳发动机，也算是M274系列最后的辉煌了。

在M274推出仅6年后，它的继任者M264就诞生了。全新的M264发动机拥有1.5T以及2.0T两种排量，一经推出就迅速替代了前任M274，成为奔驰最主力的中小排量发动机。

相比M274，全新的M264发动机针对很多地方进行了升级，其中最关键的技术有两点。一是M264取消了传统的缸套结构，在缸壁内部使用了Nanoslide缸壁镀膜技术。这项技术是在缸壁内部喷涂一层等离子涂层，形成一个缸壁的保护层，这样就不再需要传统的缸套结构了。

少了缸套结构，发动机得到了减重，而且还减少了50%的缸壁和活塞、活塞环之间的摩擦阻力。当然，这样做也是双刃剑，由于没有传统的缸套，所以对于发动机内部的精密程度要求更高，一旦发生活塞偏磨，整个发动机中缸就得报废，大幅度增加了后期维修成本。

除了缸内结构的变化外，M264发动机最主要的变化在于全系均可匹配48V轻混系统，这也是M264系列最大的卖点之一。说到轻混，那就不得不说那台M264 E15 DEH LA发动机，也就是那台首次应用在奔驰C 260上的1.5T发动机。

这台发动机取代了老款M274 2.0T低功率发动机，184匹马力与老款保持一致，但扭矩下降至280N·m，比老款少了20N·m。此外，由于1.5T的排量更小，所以新发动机的峰值扭矩平台仅有3000-4000转这么一个非常狭小的区间，跟老款M274从1200转就输出最大扭矩完全没法比。

于是，为了弥补1.5T发动机低扭不足、峰值扭矩平台狭窄的缺点，奔驰为它配上了一台BSG启动/发电一体式电机，通过48V电气系统以及一个独立的电池组供电，电机直接带动发动机皮带。

相比传统的启动电机和发电机独立的设计，一体式电机可以在熄火状态下带动发动机“点火”，并在低速时辅助车辆加速，还能在滑行时完全关闭发动机，由48V电气系统为转向、刹车、空调系统供电，并且进行动能回收充电。

但是，BSG电机本身功率较低，只有10kW，所以对于车辆动力的辅助作用很小，因此1.5T+48V的实际动力表现依然不如老款的2.0T低功率M274发动机。

GLC 260 L使用197马力2.0T发动机

除了1.5T的版本外，2.0T的M264相比M274可谓是全面提升了，从参数来说，低功率的M264 2.0T拥有197马力、320N·m，应用在中期改款后的GLC 260 L上，虽然尾标变成了260，但实际上它与老款GLC 200是同级别的，动力参数相比此前的184马力、300N·m有所提升。

E 300 L使用258马力2.0T发动机

而像是C 300、E 300这类尾标为300系列的车型，则使用了高功率的M264 2.0T发动机，最大马力258匹，最大扭矩370N·m，相比老款的245匹、350N·m也有一定的提升。

GLE 350也是258马力2.0T发动机

不过奔驰也有鸡贼的地方，例如全新一代的奔驰GLE，它也使用了258马力的高功率2.0T发动机，但尾标却涨到了GLE 350！要知道，老款的GLE 320使用的都是一台272马力的3.0T V6发动机，换代之后马力少了、气缸少了、尾标反倒是上涨了不少。

S 320 L使用299马力2.0T发动机

此外，全新的M264发动机还有一个超高功率版本，那就是使用在E 350、CLS 350以及S 320等车型上的299马力、400N·m版本，同时这个版本也标配了48V轻混系统，是目前奔驰纵置2.0T里的最高水平，动力输出已经追平了老款的3.0T V6发动机。

那么为什么M264发动机才用了两年多，奔驰就又在中期改款的E级上推出了全新的M254发动机呢？

新款E级首次搭载M254发动机

奔驰借助中期改款的E级推出M254，最大的意义在于M254可以实现更高程度的电气化，可以理解为奔驰对未来的提前布局。相比M274到M264“中期改款”似的升级，M254更像是一次彻底的大换代。

M256 3.0T直六发动机

为什么这么说呢？如果我们对比与上代四缸M264同期推出的M256直六发动机的话，就能发现，直六M256的结构与四缸M264是完全不同的，M256这台直六发动机是没有皮带结构的（上图橙框），空调系统则由一个独立的电动空调泵（上图蓝框）负责，而原本的皮带端BSG电机则改成了发动机飞轮一端的ISG电机。

左BSG/右ISG

那么这个新的ISG电机和此前的BSG电机到底有什么区别呢？之前说到M264的时候，我们说到它的BSG电机（简单理解为皮带电机）是与发动机的皮带相连的，同时负责带动空调压缩机。但这也就意味着，这台BSG电机与变速箱中间隔着发动机，电机不能独立驱动车辆。

ISG电机位于发动机输出端

而ISG电机由于位置挪到了发动机后端与变速箱之间的位置，所以它是可以独立驱动车辆的，同时也能拥有媲美电动车的响应速度。因此采用ISG电机的车型，动力响应速度也会有明显提升。除了动力响应速度以外，新的ISG电机拥有15kW、180N·m的参数，比老款的BSG电机更高，所以对于加速的辅助效果更强、动能回收以及充电的功率都要更高一些。直白点说，就算发动机完全熄火，这台电机也能带着车跑。

北京奔驰此前公布的M254发动机模型

这么对比下来相信大家就明白了，虽然四缸M264和六缸M256是同时期的发动机，但是结构和设计理念却是完全不同的，六缸的M256明显技术领先一代。这时候如果我们再对比全新的M254发动机就能看出来，M254的结构与M256是非常相似的（连名字都更像），同样采用beltless（无皮带）设计，并且同样使用电动空调泵以及ISG电机驱动，只不过是减少了两个气缸。

全新四缸发动机M254相比上代M264最大的升级也就在这个地方了，取消传统皮带结构，电机布置的位置改变，空调系统完全电动化。看到这，大家可别小瞧空调电气化这个变动，它可是有着非常明显优势的。

因为传统的空调压缩机需要发动机启动后通过皮带带动压缩机运转，所以会更加费油，也必须点火才能吹空调。而通过电机独立驱动的空调系统，则可以实现类似电动车的效果，发动机无需启动也能吹空调，而且还不会浪费发动机的功率，所以会在舒适度和动力性两方面都能得到提升。

那么M254有没有什么缺点呢？由于目前这台发动机刚刚发布，所以关于它的可靠性、耐用性方面我们不好评价，但是奔驰之所以用上代四缸的M264过渡，两年后才把同期六缸的M256技术下放到全新的四缸M254上，也证明了原本无皮带+ISG电机的设计成本是比较高的，而且技术不够成熟，所以奔驰只能先在高端且小众的六缸M256发动机上使用。

北奔早在2018年就准备国产M254了

但是如今M254已经正式量产上市，说明奔驰已经解决了成熟度和成本的问题。根据北京奔驰内部的文件显示，他们在2018年6月就已经开始了针对国产M254发动机的工厂进行改造，所以说奔驰针对M254的布局早就已经开始了。

而且M254对于奔驰的意义远不止当下，毕竟以上代M264的技术水平应对目前的排放法规完全没有问题。奔驰推出M254显然是为了布局未来的电气化市场，由于M254独特的ISG电机结构，所以电机可以绕过发动机做功，空调系统也是独立电控，所以匹配PHEV插电混动系统会更加容易。

总体来说，奔驰最近8年推出M274、M264以及M254发动机其实非常准确地反映了最近10年汽车工业的变化。从大排量自吸转变到中小排量涡轮增压，于是有了M274。紧接着各国开始推出更严格的排放和油耗政策，于是奔驰也为适应市场推出了M274的升级版本M264。再到未来汽车实现全面电气化，于是有了提前布局的M254，奔驰看似“疯狂”的发动机升级换代，背后其实是汽车工业发展方向的转变。

AMG GT 53使用M256+48V轻混

我是非常期待未来能开到搭载1.5T M254发动机的C 260或者E 260的，因为此前使用同样结构、搭载M256 3.0T直六发动机的AMG GT 53给我留下了非常好的印象，它的启停系统工作非常平顺。根据我们得到的消息来看，未来这台全新的M254将会应用在国产的全新一代C级（预计明年中旬）以及新款E级和GLC上。如果大家想要体验到奔驰最新的发动机技术，我认为这台M254还是值得一等的。

4年换了3代2.0T......奔驰为啥总换发动机？