1934年，美国实行了航空邮政法案，宣布飞机制造企业控股航运公司是违法行为，北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股。经历一系列混乱的合并分割后，北美航空的规模大大缩小，在前景堪忧的情形下，时任董事长布里奇将公司移交给詹姆斯.H.“德国佬”金德柏格（James H."Dutch"Kindelberger ），其具有航空制造业的深厚背景，曾担任过飞行员和航空工程师。金德柏格接受了这份工作，但提出条件允许他的好友兼同事约翰.利兰“李”艾伍德担任副总裁。在金德柏格的领导下，北美航空完成了由控股公司向真正的飞机制造公司的转变，

1938年初，金德柏格为了寻找商业机会，进行了数次欧洲之旅，因此有机会能够接近观察一些将要在二战中使用的作战飞机。二战爆发后，金德柏格急切搜集来自双方的作战报告，并逐渐形成了自己的一些想法。尽管金德柏格没有设计战斗机的经验，但他与艾伍德合作描绘出了一种战斗机的大致轮廓。北美为此于1939年夏成立了一个项目小组，由雷蒙德.H.赖斯、埃德加.舒默德，拉里. 韦特和 E.H.霍基等组成，其中埃德加.舒默德曾经为威利.梅赛施密特工作[3]。

1939年，欧洲战事爆发后，亨利.舍尔夫（Henry Self）爵士率领英国采购委员会匆忙赶赴纽约为皇家空军（RAF）寻找堪用的美国作战飞机。尽管性能比不上喷火和Bf-109，英国还是订购了大量的贝尔P-39飞蛇和寇蒂斯P-40战鹰。舍尔夫也接触过北美航空公司，向其订购了一批NA-16教练机，命名为“哈佛”（Harvard）[3]。

1940年4月，英国采购委员会再次召见北美航空的总经理金德柏格，要求北美为RAF按许可证生产寇蒂斯 HAWK 87（P-40D）。金德柏格回答巧妙，他表示如果的确必须这样做，北美航空会接受，为生产P-40需要进行准备，所花费的时间足以设计出一种比P-40更好的战斗机，英国委员会认为可以接受金德柏格的建议，1940年4 月10日正式批准，附加条件是在120天内准备好原型机，北美公司将该项目称为NA-73[3][6]。接下来北美还要过军方这一关，当时的美国陆军航空队（USAAC）具有无条件禁止任何飞机外销的权力，无论是否涉及陆军利益[3][6]。

建造沿革

P-51战斗机
1940年5月4日，陆军勉强同意北美对英国出口新型战斗机，条件是要北美免费提供两架NA-73样机给USAAC测试。

1940年5月23日，英国与北美正式签署了NA-73X原型机合同，5月29日，北美获得了英国320架的意向采购，能否成为现实则要视原型机的试飞结果。北美航空实际上在1939年夏就已经开始NA-73的雏形设计，因此很快就完成细节设计了，北美航空承诺可以自1941年1月起交付生产型飞机，RAF被称之为野马I型。

1940年9月9日，在英国订单下达后的102天，北美在英格伍德完成了最后的组装工作，大大提前于120天的最后期限。但这并不是一架完整的飞机，由于艾利森的延误没有安装发动机，并且由于缺少新的碟刹，暂时安装了AT-6 教练机的轮子，原型机没有涂装，也没有安装机枪，发动机交付延迟的原因是这属于“政府特供设备”，NA-73X是一项私人投资没有获得比P-40 更高的优先权。最后安装的发动机是没有涡轮增压的艾利森V-1710-F3R[2][3][7]。

1940年9月20日，北美与美国陆军签署的合同中，同意将第4和第10架NA-73移交给美国陆军，这两架飞机获得了XP-51的型号。

1940年10月26日，退伍军人试飞员万斯·布里斯（Vance Breese）驾驶NA-73X首飞。NA-73X空重2847.82千克，正常重量3613.07千克。试飞结果表明比使用相同的发动机P-40快40.23千米/时。经过试飞后，北美对腹部散热器进气口和放气门进行了几项外形上的改动，散热器进气口下移，上唇低于机翼下表面，避免吸入附面层的紊流。在NA-73X的第五次试飞时，试飞员保罗.巴尔弗（Paul Balfour）忘记切换油箱，导致燃料用尽发动机停转后迫降在一个农场中，飞机翻覆。这次事故导致原型机维修了好几个月，但没有过度拖延整个野马项目。NA-73X 于1941年1月11日复飞并继续效力于初期的发展计划，1941年7月15日退役[3]。

自1939起，战争中美国总计生产了15575架的野马，仅次于P-47雷电，另外澳大利亚按许可证生产了100架，最终共生产了约15875架P-51各型号，是二战美国战斗机总生产量第二名，仅次于P-47战斗机[3]。由于生产数量的庞大以及卓越的设计，野马战后在一些国家一直服役到1980年代，并且民间还保有150余架能飞的野马[3]。

型号数量
NA.73X原型机 1
P-51A 310架于加州英格坞生产
P-51B 1988架于加州英格坞生产
P-51C 1750架于德克萨斯州达拉斯生产
P-51D 总生产量8156架：6502架于加州英格坞生产，1454架于德克萨斯州达拉斯生产，另外还有200架于澳大利亚的Fisherman's Bend生产
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服役历程
1941年3月，“租借法案”获得美国国会通过，在此之前英国空军对野马I型进行了试飞，认为该机拥有极为优良的中低空性能，因此很快就订购了一批用于低空攻击和侦察。“野马”战斗机获准军援英国后，鉴于“租借法案”规定武器要经由美国军队转交英国，因此美军将“野马”战斗机编号为P-51。

1941年12月7日，珍珠港事件之后，美国正式全面参战，美国陆军航空队也开始装备P-51战斗机。同样，美国的P-51战斗机也是专司中低空对地攻击任务，美国甚至在P-51战斗机的基础上研制了一种俯冲轰炸机。但总体而言，这时的P-51战斗机还只是一种性能并不突出的中档战斗机。

1942年，英国试飞员建议为P-51战斗机换装罗尔斯-罗伊斯公司最新研制的发动机。换装后的试飞结果显示，飞机性能有了明显提升。美国工厂根据英国提供的技术资料开始大规模生产英国发动机，并将原有“野马”战斗机做了若干设计改进以适应新式发动机。[6]英国发动机使得P-51在保持较好的低空性能的情况下高空飞行性能上赶上了德国战斗机，而且换发后的P-51大大节油，再加上新配上的副油箱，P-51成为了第一种能从英国直飞德国腹地的战斗机。换发后的P-51战斗机同时承担高空作战任务、低空侦察与攻击任务。

1943年4月，备P-51装备照相侦察型，6月装备攻击型A-36。随后，战斗型P-51A、P-51B、P-51C 、P-51D先后投入批生产[1][5]。

第二次世界大战中后期，英美军队开始向德国战领区和德国本土进行大规模的空袭，在空袭柏林的作战中，英国参战的轰炸机主要有“兰彻斯特”式、“哈里法克斯”式、“斯特林”式和“惠灵顿”式。这些飞机尽管载弹量大、航程远，但自卫能力较弱，面对德军“福克”式战斗机和“梅塞斯密特”式战斗机的拦截，战损较大。美国参战的轰炸机是比较先进的B-17和B-29轰炸机，其自卫能力强。但是没有足够的战斗机掩护，盟军在轰炸初期仍然遭到重大挫折。轰炸机的战损率高达9%，这样高的战损率对于要进行长期的战略轰炸的盟军来讲，是无法承受的。[8]此外，盟军战斗机需要实施“零高度攻击”（在10米高度以下飞机高度表指示为零）以打击德军地面部队和运输线，但盟军飞行员担心遭到德军高射炮火的攻击，常常不敢把飞机降到理想的投弹高度，结果大量的弹药无法命中目标，造成极大的浪费。有的飞行员则担心德军战斗机的攻击，没有飞到目标上空就慌忙投掉炸弹，算是完成了任务。

二战后，P-51不仅参加了朝鲜战争的部分战斗，还提供给很多国家充作美国军援。[6]为了弥补教练机的不足，第7航校修复改装了13架双座教练机，是主力教练机型之一[1][5]。

使用国家
美国（生产国）玻利维亚加拿大阿根廷海地尼加拉瓜
洪都拉斯哥斯达黎加古巴乌拉圭委内瑞拉危地马拉
萨尔瓦多多米尼加英国波兰意大利瑞士
法国新西兰瑞典荷兰澳大利亚索马里
中华人民共和国日本（掳获一架P-51C）韩国印尼菲律宾斯里兰卡
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技术特点
机型结构

P-51“野马”战斗机
P-51战斗机布局没有特别之处，但采用先进的层流翼型，高度简洁的机身设计，合理的机内设备布局，这使它的气动阻力大大下降，并且在尺寸和重量与同类飞机相当的情况下，载油量增加了3倍。这使它的航程达到1370千米，足以掩护B-17轰炸机进行最远距离的攻击。

早期虽然在动力上只能采取和P-40相同的仅搭配一级增压器的亚利森液冷发动机，但相较于P-40，该机以更先进的进气配置与总体布局使冷却和空气动力效率大为提高，并纳入层流翼设计进一步强化高速性能。之后改装搭配有二级二速的机械增压器的英国梅林发动机，使其高空性能突飞猛进，北美公司还针对新发动机带来的问题逐一修改，进一步提升其飞行性能。

该机起落架的轮距适中，在整备不良的地面降落时较以往的同级战斗机来得稳定，在地面滑行时具备一定程度安定性的同时亦有理想的操控性，所以获得必须经常在战地机场上起降的前线飞行员们好评。

动力系统
美军二战时期主力战斗机无论是液冷或气冷发动机都倾向采用涡轮增压器以强化高空性能的方针，但P-51由于非美军内定机种，设计初期无法取得涡轮增压器配额；故早期野马（P-51A、A-36A）采用与P-40相同、仅搭配一级一速机械增压器的亚利森V-1710液冷发动机作为动力来源。当飞行高度超过12000英尺之后，输出功率下降很快，使得高空性能不佳。

1942年，北美航空公司和英国劳斯莱斯公司合作，将P-51的发动机改装成由英国劳斯莱斯公司授权美国派卡

北美 P一51野马战斗机