发布时间：2018-04-15
作者：阿蒙
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评估疾风

　　在技术水准和飞行性能方面，Ki-84疾风毫无疑问是日本陆航乃至整个日军航空兵部队的最佳战机之一。相对同时代的欧美先进单引擎战斗机，疾风系列具备与之接近的高速度，同时又继承了日系战斗机机动性能优越的传统，在中低空高度能够给对手造成巨大的威胁。因而一直受到对手的重视。驻扎在俄亥俄州莱特机场（Wright Field），美国装备司令部的飞行员是这样评价疾风的：“。。。‘弗兰克’是一型拥有卓越机动性和操控性，爬升性能良好的战斗机。翼载荷低、操纵杆力轻，令人赞叹，不过缺乏飞行员的保护和航程短小（美国标准），以当前战斗机标准衡量失分甚多。”

美军俘获的1446号疾风甲

仅在预生产型疾风上配备的300升副油箱，挂载于机身下。如果生产型疾风可以挂载三个副油箱，其航程应当能得到进一步提升

的确，Ki-84不可避免地存在大量固有问题，其中大部分由于日本航空工业的整体实力所引发的技术以及材料加工方面的缺陷所导致，再因战时环境的严峻而日益突出。

　　相对传统日军战机，Ki-84的机体结构显得相当强壮，可以进行大过载的激烈空战机动以及高速俯冲动作。另一方面，对飞行员以及要害部位的防御则没有太多改观，在它的对手眼里，Ki-84依旧是一款传统的日系战斗机。例如，机体之内缺乏欧美战机中常见的灭火系统以及座舱盖紧急抛除设备。

　　对于习惯轻型Ki-43的日军飞行员来说，Ki-84稍显难以驾驭。在地面滑跑阶段，由于起落架轮的刹车效能较差，Ki-84的操纵较为吃力。

在地面滑跑阶段，由于起落架轮的刹车效能较差，Ki-84的操纵较为吃力

以逐渐加大发动机功率的形式正常起飞时，Ki-84的操控一切正常，滑跑距离相对较短，扭矩效应也不甚明显。但是，如果发动机输出功率突然加大，螺旋桨的扭矩效应也会因而暴增，飞行员必须立即手脚并用、蹬满右舵并刹住主起落架轮，否则极有可能引发事故。

　　当滑跑速度增加到153公里/小时（95英里/小时）左右的表速时，Ki-84便可离地升空。对于一款日军战机而言，Ki-84的爬升性能优良，爬升至3050米（10000英尺）高度的时间需要2.6分钟。

　　在降落阶段，Ki-84的起落架在速度降低至257公里/小时（160英里/小时）以下时展开，襟翼在速度降低至209公里/小时（130英里/小时）以下时展开，飞机的着地速度大约在148公里/小时（92英里/小时）左右。需要指出的是，Ki-84的主起落架强度较弱，在降落阶段很容易折断，在泥泞的跑道和草地上降落、或者降落速度过高的条件下尤为突出。

放下的蝶形襟翼

此外，Ki-84的飞行品质并非无懈可击。在表速达483公里/小时（300英里/小时）的高速飞行条件下，控制疾风方向舵和副翼所需的杆力较轻，而且方向舵的反映极其灵敏，但升降舵的操控则显得较为沉重，这对飞机的俯冲机动造成了一定的困扰。

　　在低速转弯机动时，方向舵的响应效率则较为低下。通常情况下，战斗机飞行员可以通过配平调整片的辅助提高方向舵的操纵效率，改善射击时的操纵性。但Ki-84的方向舵配平调整片只能在地面上调节，无法在飞行中实时操纵。这成为疾风战斗机一个无法治愈的硬伤，使许多日军飞行员感到遗憾不已。

　　相对其他日本陆航战斗机，Ki-84性能突出，最大平飞速度、爬升率、实用升限和航程等性能指标的优势尤其明显。然而，这一切仅仅是理想状态下的比较结果，Ki-84的真实性能极大程度上要取决于动力系统的工作状况。从纸面性能上分析，迎风面积小、重量轻、功率大的Ha-45堪称二战期间气冷活塞发动机的佼佼者，凭借强大的功率/重量比或者功率/排量比均有希望跻身最优秀发动机行列。

Ha-45发动机一直存在进气压力骤降的先天设计缺陷

但是，该系列发动机一直存在进气压力骤降的先天设计缺陷，而且低劣的材料品质、粗糙的生产工艺、低劣燃油和滑油质量、前线机场缺乏维护的战时环境等因素综合在一起，进一步恶化了发动机的性能发挥。实际上，在二战后期，毛病缠身的Ha-45发动机已经成为Ki-84机械师的一大噩梦，在它的驱动下，前线的Ki-84战斗机很少能够飞出600公里/小时以上的最大平飞速度，甚至有部分Ki-84连400公里/小时的速度都无法实现！

Ha-45-21与二战各国主要气冷发动机性能比较，其理论数据仅落后于同样采用注水喷射系统的R-2800-57

在本身性能发挥之外，Ha-45/誉式发动机的大规模生产也是一个久攻不下的难题。该型号所应用的新技术，对当时的日本航空工业而言过于先进，尚且无法有效地应用到流水线生产之中。不管是曲轴箱的铸造，还是发动机散热片的铸型以及切削，均犹如工艺品制作一般消耗掉大量的生产工时，需要熟练工人长期积累起来的丰富经验方可进行。然而，到战争末期，随着日军在各条战线上的溃败，大批熟练工人从各工厂抽调而出，作为炮灰填补至前线，这更进一步恶化了Ha-45的生产条件。让缺乏经验的新手工人承担如此复杂的工作，Ha-45的品质和产量根本无法得到保证。

在残酷的事实面前，中岛公司无奈地放弃了对Ha-45品质的追求，采取了一系列简化生产工艺的措施以提高产量。例如，精心设计的散热片制作流程被舍弃，恢复为传统的铸造生产，这不可避免地降低了发动机的散热性能。即便如此，中岛公司的发动机生产依然无法得到明显的提升，在战争结束时，包括为日本海航生产的数量，所有Ha-45/誉式发动机的产量只有区区8747台；大洋彼岸，普拉特-惠特尼公司的气冷发动机经典R-2800“双黄蜂”的总产量在十万台以上，两相比较，日本国力的羸弱可见一斑。

Pe-32型四叶恒速全金属螺旋桨

Ki-84螺旋桨采用的电力驱动的全自动变距机构可谓极为先进。然而，其内部结构显得过于复杂而且精密，在前线环境下维护难度极大

螺旋桨同样也是Ki-84无法忽略的一个弱点。就当时的日本航空工业水准，Ki-84螺旋桨采用的电力驱动的全自动变距机构可谓极为先进。然而，其内部结构显得过于复杂而且精密，在前线环境下维护难度极大。此外，虽然在滑跑升空时，Ki-84的螺旋桨距离地面仅剩下狭小的一段距离，但其3.05米的直径仍嫌太小――尤其是相对其他装备2000马力级别发动机的欧美战斗机而言，它们的螺旋桨直径动辄达到3.5米的量级。大尺寸螺旋桨会稍微影响飞机的最大平飞速度，但爬升性能可以得到极其明显的改善。以美国陆军航空兵的P-47雷电为例，这款体格过人的大型单发战斗机在投产时配备输出功率2000马力的R-2800发动机，螺旋桨直径12英尺2英寸（3.71米），但由于体格超重，导致爬升性能逊色，这一直是P-47系列的突出软肋；从P-47D后期型号开始，雷电家族开始换装直径达13英尺2英寸（4.01米）的大型宽弦螺旋桨，顿时犹如脱胎换骨一般，飞机爬升性能提升400英尺/分钟以上，有的前线飞行员甚至赞美这副新的螺旋桨“抵得上一千马力”！与疾风同时期发展的P-51B野马，其V-1650-3发动机的最大功率为1600马力，但飞机配备的螺旋桨直径也达11英尺2英寸（3.41米）。通过以上对比，我们可以看到：在疾风战斗机的爬升性能和高速性能之间，中岛公司工程师选择了后者。

　　相对其他日本陆航单发战斗机而言，疾风系列可谓火力强大，Ki-84b的4门20毫米Ho-5机关炮配备堪称空前。与二战同口径的航空机炮相比，Ho-5的纸面性能同样出类拔萃――体积小、重量轻、射速高。但是，和Ha-45发动机类似，Ho-5机关炮的实际性能被它的材料品质、生产工艺和弹药质量所拖累。以炮口动能指标为例，Ho-5发射的20×94毫米弹丸重79克，炮口动能为21千焦；苏联的ShWAK和B-20机关炮发射20×99毫米弹丸，重量96克，炮口动能35.5千焦；英美两国航空兵装备的20毫米西斯潘诺（Hispano）机关炮发射20×110毫米弹丸，重量130克，炮口动能高达47至50千焦！

性能谜团

　　在二战末期，疾风系列的性能――尤其是高速性能处在什么样的地位呢？在国外绝大部分与Ki-84相关的公开出版物中，有关其平飞速度的部分均为：最大平飞速度624公里/小时（6500米高度），相比欧美同时期的先进单发战斗机（美国P-51B/C，英国喷火14）有着80至90公里/小时的差距。不过，624公里/小时的数据毫无疑问地来自岩桥让三少佐在Ki-84原型机之上的试飞结果，在疾风系列量产之后，其规格与原型机产生了一定的区别，它的平飞速度性能会发生什么样的变化呢？

　　在最初阶段，为了加快试飞进度，Ki-84的原型机没有配备武器系统，待到正式入役后，两挺机枪、两门机炮、数百发弹药的重量将不可避免地影响到飞机速度。另一方面，生产型疾风战斗机的动力系统逐渐从早期的Ha-45-11升级到Ha-45-21，输出功率增加10%左右，达到1990马力；而且，引擎罩两侧狭窄的废气排放口能够对平飞速度起到10至15公里的提升，这些都能够较为明显地增加疾风的最大平飞速度。然而，由于资料的缺失以及在不同战区服役时因Ha-45工作不稳定所表现出的性能差异，疾风――尤其是占据总数90%的疾风甲在实战中的速度性能一直无法得出准确的评定，因而在各种出版物中，Ki-84的最大平飞速度一直采用624公里/小时的数据。

　　不过，有关疾风的最大平飞速度，有另外一个数据一直使日系战机爱好者们津津乐道：二战结束后，被美军缴获测试的疾风使用美军标准的优质汽油，在6100米高度上飞出687千米/小时的速度记录，优于美军的二战主力P-51D和P-47D，仅次于当时美军最先进的 P-51H、P-47M和P-47N战斗机。如此惊人的速度，再配以日系战斗机卓越的机动性，疾风在6100米的中空堪称无可匹敌！

美军对缴获疾风的测试

这个数字并非空穴来风，有着大量公开出版物可以佐证。例如，1971年BUNRIN-DO出版社的《世界之杰作机》系列第20册《四式战斗机疾风》中标出了一组数据：飞机重量3600公斤、飞行高度6100米、最大平飞速度687公里/小时。

　　Kagero出版社的《Nakajima Ki-84》的描写是：“使用标号为140的汽油和精心调配的发动机，Ki-84在6100米高度轻易达到687公里/小时的最大平飞速度！”

　　各类叙述林林总总，但所有的这些数字综合在一起，能够大体上勾勒出疾风这个传奇的轮廓：

　　1、测试在美国进行；

　　2、测试在战后进行；

　　3、测试使用美国高品质（140标号）燃油；

　　4、测试时，疾风起飞重量3600公斤(7940磅）；

　　5、疾风飞行高度为6100米（20000英尺）；

　　6、疾风最大平飞速度687公里/小时（427英里/小时）

　　只要把数据转换成美军惯用的英制，那么我们可以在几乎所有与Ki-84相关的欧美出版物中找到这一整套（起飞重量7940磅、飞行高度20000英尺、最大平飞速度427英里/小时）数据。那么，这套数据是源出何处呢？

近年被披露的《日军战机性能与特性》报告节选，为战后所有与疾风相关出版物最原始的第一手资料。注意红框标出的“1945年3月”以及“92标号燃油”表明该报告数据为估算值

近年来，二战时盟军航空兵技术情报中心(Allied Technical Air Intelligence Center)发布的一份《日军战机性能与特性》报告被披露。在报告中与疾风相关的部分，我们能够查到以上的这一系列数据：起飞重量7940磅、飞行高度20000英尺、最大平飞速度427英里/小时。此外，报告中有关疾风爬升、升限、航程的其他数据，与日本出版物中有关疾风“战后美国测试”的数据均一一吻合。因此，我们可以肯定，这份报告正是战后所有出版物最原始最根源的第一手资料！

但是，报告中有两个细节值得注意：

　　1、此份《日军战机性能与特性》报告发表于1945年3月；

　　2、报告中，Ki-84使用的是日军标准的92标号燃油；

　　也就是说：疾风的这一系列数据，既不是在战后、也不是使用美军高标号燃油的条件下得出的！这意味着什么呢？难道实战中的疾风比战后出版物的描述更为优秀吗？

　　让我们仔细分析以上两点，便能一步步地慢慢逼近事实的真相：

1945年1月，飞行第11战队第2中队的疾风甲，被美军俘获前的涂装

首先，在《日军战机性能与特性》发表的两个月前，盟军刚刚重返菲律宾，在吕宋岛登陆。在报告发表的同一个月，盟军解放了马尼拉附近的克拉克机场，并在机场的废墟中缴获了日军飞行第11战队第2中队的一架疾风甲（机身序列号1446）。

　　1446号疾风甲是完整落入盟军手中的第一架Ki-84，它将在战争结束后和其他被缴获的日军战机一起通过航空母舰运往美国，以S17的美军编号闻名于世，在各种展览会上出尽风头。但在1945年3月，菲律宾境内的和平仍远未到来，与日军你死我活的争夺战仍然在棉兰老岛、班乃岛和内格罗斯岛之上进行。因此，1446号疾风甲被西南太平洋战区的盟军航空兵技术情报单位接管，修复到可飞行的状态后，进行了几次试飞。

　　《日军战机性能与特性》中的疾风数据是在发表前的1945年3月得出的吗？是盟军航空兵技术情报单位驾驶1446号疾风甲飞出了427英里/小时的速度吗？

　　――存在这个可能性，但微乎其微。当时菲律宾群岛战事正酣，在缺乏维护工具、地勤人员的前线机场将一架完全陌生的敌军战机恢复到可飞行状态，这已经极为难得。在没有厂家工程师的指引和帮助的前提下，要美军飞行员驾驶1446号疾风甲在危机四伏的菲律宾前线升空试飞，以摸着石头过河的方法、冒着生命危险一步步将飞机的最大平飞速度测试出来――这完全不符合美军细微严谨的处事风格。

被美军俘获的1446号疾风甲，已经涂上美军徽记以及“S17”的编号

其次，疾风使用日军标准的92标号燃油能够达到427英里/小时的平飞速度吗？

　　――决不可能。

　　只要一个例子，我们便可对疾风在实战中的平飞速度极限有一个大致的了解，那便是与美国陆航第51战斗机大队第26战斗机中队一架P-51C-10NT（序列号44-10816）的对比试飞。1945年1月16日，这架倒霉的野马战斗机在华中地区的空战中受伤迫降，随即被日军俘获，得到维修后运往日本。在战争结束前，日军对44-10816号机进行了长时间的试飞测试，试图找出野马战斗机的弱点进行破解，它的试飞员之一便是与疾风家族打过多年交道的黑江保彦少佐。在对比试飞中，日军飞行员吃惊地发现，即便使用日军标准的92标号燃油，野马的最大平飞速度依然超过日本国内的任何飞机――包括疾风系列以及引进的Fw-190A！按照美国陆军航空兵的P-51B/C试飞报告进行推算，44-10816号野马在6100米高度使用日军燃油的最大平飞速度不会超过660公里/小时，这个数字可以视为疾风无法逾越的性能极限。

　　由此可见，在使用同等品质燃油的前提下，疾风的最大平飞速度要落后于美军的野马战斗机，如使用品质劣于对手的燃油，其性能上的缺陷将被进一步放大。因而，使用日军标准92标号燃油的疾风绝不可能超过后期野马的最大平飞速度，427英里/小时的数据纯属虚构。

S17号疾风在飞行中

再次，《日军战机性能与特性》报告中的数据是百分之百的真实吗？

　　――不一定。盟军航空兵技术情报中心并非美国俄亥俄州莱特机场那样的军用航空研究中心，该单位的职责是活跃在战场前线，收集敌方资料，以最快速度整理成册供盟军内部参考。该中心并没有美国本土的优越的地理和资源条件，无法对所有俘获的日军战机进行事无巨细的试飞工作，为此，《日军战机性能与特性》报告中的大多数日军战机性能数据均为估算值。这便是盟军航空兵技术情报中心在缴获1446号疾风甲后，能够在同一个月的《日军战机性能与特性》报告中公布Ki-84最大平飞速度数据的原因：估算得出，别无其他可能。

　　事实上，《日军战机性能与特性》报告最早发表于1944年12月，由于报告中的性能数据并非真实，随着战局的发展以及更进一步情报的获得，该报告在1945年3月、4月、6月、7月和8月进行了5次修订。疾风427英里/小时平飞速度的估算数据便是源于1945年3月的第一次修订版，并一直延续至战后。

　　战后的航空史作者在引用《日军战机性能与特性》的数据时，无意中忽略了报告中注明飞机使用日军标准的92标号燃油这一细节，没有对数据进行甄别，因而将速度估算值误认为美军实测值，以至以讹传讹，一直延续至今。

日军战机“战后测试”的谣言流传甚广，例如：日本作家编撰的世界杰作机第19册《陆军4式战斗机“疾风”》在36页的配图和解说。其注解中写道被美军缴获的疾风使用高性能燃料是测定速度687km/h。但是这张302号疾风的照片本身却隐含着真相，多年没有被发现。（《神话与真相：日军战机的“战后测试”》作者杨剑超提供）

302号疾风机身近照，上面红线处的美军标识文字是“不适用芳烃汽油”，另外还有“加注92号汽油”字样。美国所用的“高性能燃料”，即100/130号汽油，通常含有20%左右芳烃，如果自封闭油箱的橡胶没有经过额外塑化加工，会被芳烃溶解，而堵塞油路。日本没有这类汽油，所以他们的飞机根本不能用100/130号。美国测试时用91/96号汽油替代原来的92号。（《神话与真相：日军战机的“战后测试”》作者杨剑超提供）

综上所述，我们可以得出一个结论：战后疾风使用美军优质汽油达到687公里/小时速度的传说，源于战时《日军战机性能与特性》报告中的估算数据，无实际意义。

　　不过，需要指出的是，6000米左右的中空是疾风性能最佳的优势高度，恰好是美军野马战斗机两级增压器优势高度之间的劣势高度。在这个高度上，疾风的最大平飞速度虽然无法超越美国对手，但能够将双方差距压缩到最小，同时还能保持日系战斗机的灵活性优势，因此是一架极有威胁的战斗机。正因为如此，美国陆航一直极为看重疾风，在由情报部们编撰、发放至飞行员的资料（例如《日军战机性能与特性》报告）中，始终强调疾风的高速（相对日系战机而言）和高机动性优势。所以，每次与疾风交手，美军战斗机飞行员一个个如临大敌，从来不敢等闲视之。

（喜欢的支持下ʘᴗʘ）

末日之风――中岛Ki-84“疾风”战斗机小史（四）