在很多人眼里，二战时期的航母本质上就是大船+一条甲板。甚至还有如等言论——“二战航母科技水平并不高，随便拉来一条大货船先铲掉上层建筑，然后铺一条甲板就是航母了。”

那么，二战时期的航空母舰，其结构与科技工业水平真的如此简单？真的可以随意做到“商船+飞行甲板=航母”吗？

军用舰船和民用舰船的区别
在二战前后的时间点，世界上能造近十万吨级民用船舶的国家并不少，而且这些民用船只也不少。但是能造4、5万吨级航母的国家，一个巴掌就可以数的过来。那么既然二战的航母是“商船+甲板”那么简单粗暴的设计，为什么我们耳熟能详的二战期间激战海空的大型舰队航母依然是那几艘？而不是大型商船爆兵出海成批成批改装下饺子？亦或者说，为什么能让我们耳熟能详的那几艘“商船航母”，反而都是小型轻型航母，亦或是“护航航母”？而那些近十万吨的大型邮轮为什么没有摇身一变成航母？

1934年英国的“玛丽王后”号游轮，满载排水量80774吨，全长294.1米、宽36米，秒杀二战所有航母的尺寸

列克星敦级航空母舰（舰队主力航母）

博格级护航航母（“商船+甲板”航母的代表，该舰在后面我会仔细说明）

问题就在这里了。自从工业革命开始，民船标准和军用舰艇标准就已经是千差万别。虽然为了降低成本，大家都尽可能在军舰设计和制造中采用一些“商用标准”，但是这并不是说列克星敦级航母就能和同样体积吨位的天然气运输船用一样的钢材和设计。这种采用更多的“商用标准”更多的是一些协议与设计思路，或者是管道铺设等小细节的套用模板。

二战著名的“自由轮”

而民用舰艇不能轻易改装成军舰、军用作战舰艇自18世纪以来最主要的要求——强度要求的重要性就体现出来了。作战舰艇为了抵御高强度的火炮后坐力或是舰载机起飞时的冲击力，或是敌军的打击，军用舰艇要求必须抵御刚高强度的冲击。这不仅对钢材标准要求高，更多的是要特殊加固与结构设计（两者还要相辅相成），这些加强构件的结构和重量都很大，更怯这个重量，会随着船体变大而指数级上升——这就是军舰的基本上都是专门设计，而不是套用简单粗暴的参数模板。

与应用在地面上的陆军武器不同，不仅舰载版的武器或飞机除了要考虑上舰的“适用性”而进行“舰载化”的改装，舰艇本身也要强度结构达标——因为伺候这些武器造成冲击力的不再是大地母亲了，而是一个浮在海上的铁罐头。这个罐头如果设计的不够合理，结构强度不达标，那么轻则短命鬼，重则战时掉链子。就“强度设计不合理”的惨案可以参考二战前的日本的“第四舰队事件”。

第四舰队事件虽然有“小船抗大炮”的不对称因素，但最主要的还是舰体强度结构不达标

而且，如要二战是将一艘大型货船真的就所谓的“铲上层，挖机库，铺甲板，堆火炮”，那么这艘“航母”的受风力与海浪的扭力和拉伸力指数级上升——因为你的强度设计只是个民货级别，而军舰又必须在高航况下高航速出击，这一状况将进一步恶化。还是上文提到的“第四舰队事件”，试想如果日本联合舰队没有通过这次惨案大规模改装增强舰体，那本子浩浩荡荡拉着6艘航母与大批舰队北突单冠湾偷袭珍珠港刚跑到半路，居然被北大西洋狂暴的海浪拍瘪了，那这得何等窘态？而且“第四舰队事件”的受害者们还是按照军用舰艇标准设计的。要是二战时期真的随便拉一艘民用商船直接铲上层铺甲板改装成航母，如果是轻型的护航航母，或许可能可以堪堪够用；但要是改装成大型的舰队主力航母，后果不堪设想。

哎，您可能就要问了。那我把商船改装成航母后，把舰体强度加强不就可以了~

嗯，此时如果单纯再堆加强结构，那么加强结构过重，就会严重影响了其他性能。吨位越大的船，航速越难以保证，这可不是单纯加大发动机功率可以轻松解决的，这是一个流体力学问题。而且，就造价而言也不是一笔小数目。而且就航速要求而言，几乎全部的民用舰船，最高航速都是一个数据，用到的时候并不多，终其使用寿命，基本都在跑经济航速。而作战舰艇不一样，作战舰艇的最大航速是一个常用的实用指标，这可不是开玩笑的事情，因为一支舰队的航速取决于最慢的那艘船。这种航母如果达不到，轻则被笑话，重则直接影响作战。

二战美国的“百艘航母”
那么您可能就要问了——这二战的确有不少商船改装的航母啊。就美国而言，那一百多艘“护航航母”的下水量——你怎么解释？

既然上文已经得出“二战航母不是简单的商船+甲板”的论证，那么我们就以这个论证来套进这个问题里来论证一番——

首先，美国二战建造的151艘各型航空母舰中，卡萨布兰卡级护航航母占了整整三分之一。其中五艘在战斗中沉没，而另外45艘在战后纷纷被拆解。而这型航母，根本不是所谓的“商船”，她是专门为美国海军设计的一型小型航母（设计公司为美国的Henry J. Kaiser公司和波特兰的Oregon S.B. 公司）。而这型航母建造之多，下水之快，完全是牺牲了身为航母的改装潜力而得到的——她的动力来源是四台锅炉与过时的单向流动蒸汽活塞发动机。这种落后的设计极大地限制了该级航母战后的发展潜力，极慢的速度（19节）使其根本跟不上美军的现代化战斗群，二战后只能退役拆解。

卡萨布兰卡级护航航母

而另外一型“博格”级，共建造了44艘，分I和II期，33艘根据租借法案提供给英国然后成为“攻击者”级。而“博格”，的确是由C3型标准货船船体改装的。

但是，注意了嗷，但是——

“C3”来自于美国1936年的《第二次商船法案》。法案规定设计出一批货船模板，分别被称为C1、C2、C3型。起初的计划十分理想，这些船按照传统的造船工艺建造，质地精良，都装有蒸汽轮机或柴油机，航程远，速度快，预期使用寿命长达30年，但缺点是建造时间太慢了。在1940年战争席卷欧洲，大发战争财的美国也面临急速扩充商船队的问题。于是美国海事委员会打算采用英国“海洋”级货船的现有设计图纸，大量地建造一种结构简单、航速慢、但预期使用寿命只有5年的货船。但很快反对的声音就出现了——美国海军。他们反对建造慢速货船，因为这样会给海军的护航工作带来困难。

随后美国海事委员会主席兰德海军少将主张不要用英国人的设计，起码不要全用。因为当时美国是世界上最大的石油和成品油生产国，煤炭质量则不如英国。用这种不符合国情的煤动力船，的确不太合适。于是1941年1月，兰德向国会预算委员会提出拨款大量建造“紧急货船”的提案。在这份提案里，猴精的他先退让一步，承认英国人的设计是可取的，不过要按美国的情况做一些改动。

他的提案里列举说将燃煤改为燃油、用水管锅炉取代圆锅炉、以及油舱取代煤舱等等细节，但实际上这型“海洋”级直接被拉去进行了军舰改造潜力化，由美国海军直接操刀——挖机库、管道设计、增强度、预留炮位等等等。因此，“博格”能从“海洋”级这种民用船只变身航母，实际上还是美国海军的暗中操作。老“海洋”级与新“海洋”级，除了外壳还一样，其实内部结构已经全部翻新设计且是军舰标准。

（这里我要清楚说明一下，上文的“C1、C2、C3”并不是某一种船的专门型号，而是一种按船舶长度定义的分类。比如说活跃在欧洲著名的“胜利轮”、“自由轮”属于“C2”。“博格”级航母虽然是继承了“海洋”级的舰体，但“海洋”属于“C3”种类，所以现在的史料称“博格”由“C3货船模板”改造而来并不为过）

同样，美国还有类似的“科芒斯曼特湾”级护航航母（35艘），以及“桑加蒙”级护航航母（4艘，属于卡萨布兰卡改）等也是基于这种情况下诞生的。并不是航母真的简单到可以随便拉来一艘大船铺飞行甲板那么简单，而是美国海军直接干预改进了这型邮轮使其有了强大的改造潜力，这也是摇身一变成为航母的重要前提。

“科芒斯曼特湾”级护航航母

“可以满足运输的基本要求，不过航速缓慢，设备简陋，结构粗糙，不适合和平时期海外航运的要求……就紧急生产和大量生产这两点要求来看，这种（海洋级货船）设计可以说得上是优秀的。它们在和平时期也许可以担任沿海运输任务……但在战争时期，它们不仅要有运兵、运油、运坦克的能力，同时我希望它们也能有运飞机的能力”——兰德海军少将如此解释到

小型护航航母的意义
美国暴兵状态下，航母如同饺子一样下水的确体现了其强大的工业能力。但是就这些航母而言，这些“护航航母”真的和舰队航母不是一个维度的东西。

小型护航航母，名字里带个“护航”就能很清楚这种舰船的定位——执行的是海上为商船护航，当然，必要也能输送登陆的兵力和装备，承担运输货物的任务，一般会在运输船只前方散开，用侦察机、水上飞机侦察敌情，主要侦察敌潜艇动向，能对敌潜艇实施攻击，或引导其他水面舰艇打击潜艇。

护航航母研发建造成本，要大大低于舰队航母，像美国之所以在战时建造了数量如此众多的护航航母，最起码有三分之一以上的护航航母援助了英国，用于盟军的大西洋护航，对抗德国海军无处不在的U型潜艇。由于其航速慢，防护差等弱点，当时的人们也开玩笑的称CVE（护航航空母舰的代号）是“易燃物品（combustible），无防护物品（vulnerable），消耗物品（expend）”的缩写。

而护航航母真正看起来是被“商船改装”化，一方面是因为其战斗力弱、防护力差，各方各面与“海上霸主”概念的正规舰队航空母舰相差甚远，有那么几艘和商船有瓜葛导致人们普遍对此有这种错觉；而另一方面，还是由于当时舰载机的科技水平并不高。一艘专门进行强度加强与专业改装的大型商船“航母”往往的确可以有起飞舰载机的能力，但其实也带不了几架（而且还是F4F这种轻型战机），且脆弱的令人心疼。

但我觉得最主要的，还是日本那一票改装航母的小把戏带歪了人们的思路。

日本的“商船航母”
二战日本一票票航母大多都给以人们“半道改装”的感觉，不管是赤城加贺亦或是信浓隼鹰，不是从战列舰改就是从战巡改，然后还有几艘的确是商船改。但事实真的如此吗？

还是上文已经得出“舰体结构与强度”的论证。一票由战列舰或战巡改装的日本航母就不说了。就那几艘”商船航母“而言，我们随便举一个例子来仔细分析一番。

“隼鹰”号航母
“隼鹰”的其前身为客轮“橿原丸”。她在1939年3月于三菱长崎造船厂开工，1940年10月客轮尚未完工即被日本海军征用而改造成航空母舰。

“隼鹰”号航母，能看出来其前身其实是游轮吗？

同日本邮船或东洋汽船那些寒酸的“南美移民船”相比，这艘船最大的特点就是内部装潢的档次和乘坐的舒适性得到了很大的提高，是真正国际标准的邮船。日本人自豪地称其为“わが国空前の大型客船”。——吨位为27500吨，航速24到25节。

但是，注意了，重点来了（敲黑板）

此时期的日本已经陷入了侵华战争的泥沼，军部一切事物都要以“服从战争需要”为最根本前提，这艘邮船的建造也不例外。在设计船体时，日本海军就以出资60%为条件，设计时就考虑在战时改装为航空母舰的能力。而改装潜力的设计民企也不用担心——由日本海军舰政本部来操刀设计，免费的。

于是“橿原丸”的水密隔舱是按军舰的标准来布置的，一些大型的舱室壁板比较厚，空间也很大。但是战时可以直接拆掉，隔断后可以作为航母的机库、弹药库、航空燃料库使用。豪华的上层建筑客舱也设计的可以可以拆除掉，预留了飞行甲板的支撑点。烟道也可以偏向右侧，以方便舰岛建筑的设置。舰船的两舷留空很大，直接预留出了中口径防空火炮的位置，战机的升降口和升降梯的位置也被预留出来，甚至该型号的升降梯也早已加工好，一旦开战可以直接装载。

于是1940年日本军方宣布征用这艘邮船，在船台上仅一年多就成功改装为航空母舰。改装后的排水量24100吨，航速25.5节，可搭载53架战机。这型航母虽说前身是客轮，但这个客轮可以理解成是一个外表加了豪华上层客舱，但内部设计是航空母舰的船只。因此在她入役后，在防护、速度等方面均不输于正规航空母舰。

日本“优秀船舶建造辅助”政策
“隼鹰”只是当时日本“商船皮，军舰心”的舰船之一。依靠着这种按照军舰设计、改造潜力极大的船只，一旦开战可以迅速组装起一股武装力量，这也是日本在二战期间二十多艘航母的大部分成员。而这种小把戏，归根结底是来自所谓的日本“优秀船舶建造辅助”政策。

日本“云鹰”号护航航母

“云鹰”的前身——“八幡丸”邮轮。是不是感觉造这种航母其实很简单？耐心往下看看吧

日本政府在1932年的经济危机中，其对策之一就是通过国家政策来进行海运界的改善与强化。其具体内容便是将占据日本商船大半数量的老朽船只废弃，然后以国家预算援助的形式鼓励生产更多更优秀的船只，在这之后，政府在1937年开始施行新的“优秀船舶建造辅助”政策。其条件之一便是使各个海运公司今后建造的优秀的客船、货客船乃至货物船在接受国家预算援助的同时，有义务在战事需要的时候直接成为国家征用的对象，并接受改造成为海军的辅助舰。

说白了就是：日本海军可以援助国内各个海运公司进行设计民用船只，甚至分担建造成本。但是，海军会将这些民用船只的结构进行军舰化设计，预留很大的改装空间。一旦开战，海军有权利直接征用你们的船，然后可以直接把这些民用船只改造成航空母舰参加战争。

以此再挑出一个例子——“大鹰”号护航航空母舰。其前身是日本新田丸级货客船的三号船春日丸（这里还有个小插曲，上一代的“春日丸”是大清水师的“江苏号”）。

“大鹰”号护航航空母舰

以这型新田丸级货客船为例——她留出升降口的长度、强化了船首船尾甲板和上层甲板的前后两舷以便于安装中口径炮的炮座、在中甲板增设为乘船士兵准备的通气设备、设置中甲板舷侧的采光用舷窗等等众多细致规定，客船也因为可能改造为航空母舰，所以要提前预想整合升降口和升降梯的位置，各种各样的商船们也被设置了众多的规定条件，也就是航空母舰改造化的条件。

新田丸级货客船

而把视野放宽，1939年左右开始逐一竣工的日本邮船的客船八幡丸、新田丸，大阪商船的客船巴西丸、阿根廷丸，还有一九四一年还在建造当中的春日丸、橿原丸和出云丸，也全部进行了改造航空母舰化的专业设计，为战争做了充足的准备。同时不出意外，她们在二战期间纷纷变成了航空母舰。

日本的商船改造航空母舰的建造经过就是以上，不过完成后的航空母舰在实际运用之后，其存在价值主要分为两部分。一方面是由客船橿原丸和出云丸改造的航空母舰，这两只客船的吨数27000吨，全长220米，全幅26.7米，最高速度25.5节，既是大型舰也是高速舰，身为商船时其寓意就已经明显。而另一方面，军舰化后的飞行甲板在作战时也可以确保大型飞机通行无阻，飞机的起降工作也十分迅速，而其搭载数量也可以期待在十分可观的50架左右。也就是说这两只改造的航空母舰在防弹、速度等方面不比正规空母差太多，拥有的性能基本可能十分接近于现役的“飞龙”级中型航空母舰。而这一切的一切——都是这所谓的“商船”实际上是披着商船外皮，内部已经按照军舰设计与大量改造潜力的军舰。

“飞龙”号中型航空母舰

而且这一切在保证“伦敦军缩条约”的同时，能够增加限制外的辅助航空母舰以及航空母舰的保有量的苦肉计。也就是说日本海军可以利用这样的方法在有需要的情况下直接将这些准航空母舰搬出并进行改造，这便是日本积极推进“优秀船舶建造辅助”的原因。也是为什么造就了我们现在“二战航母=商船+甲板”的错觉，商船的航空母舰化并不是真的如此简单，而是在国家层面的有意为之。

结语
二战期间，一艘商船改装成航母并不是“铲上层，挖机库，铺甲板，堆火炮”这么简单。航母的难并不是造一个几万吨的平顶船壳子有多难。而是在于符合一系列严苛标准的船体，一系列工程级限的子系统上困难。国之重器之所以需要倾国之力来建造，是因为需要数百万甚至上千万的高素质技术工人，背后需要上千种产业门类和高校学科，而背后的背后需要强大的制造业后备力量。

不管是“优秀船舶建造辅助”政策还是美国兰德海军少将将C3军舰化的暗箱操作，里面充满了海军大国与海军大国之间的尔虞我诈与博弈，比拼的就是“战争潜力”。

放远了说，一艘航母代表的是这一个工业国此等方面的高深造诣。不管是一百年前的航母或者是一百年后的航母，哪怕“此航母”非“彼航母”，但产物映射的是一个国家的科技与工业底蕴——毕竟“百年海军”可不是说着玩的。

大型货船铲上层+铺甲板=二战航母？不怕被海浪拍瘪的话可以试试看