2017年初，一则由高德地图发布的《2016年度中国主要城市交通分析报告》，瞬间让原本默默无闻的凯迪拉克，走上了新闻的风口浪尖。而凯迪拉克车主也因为这篇报告的出现，呈现出了一股与车辆外观完全不符合的油腻形象。

时间来到2019年，“年事已高”的凯迪拉克ATS-L在面对竞争对手时已经明显招架不住，国六的出现更是让ATS-L的前景蒙上了一层阴霾。最终凭借一套“打折拳”又一次让这个默默无闻的品牌成功登上了热搜。而此时，凯迪拉克的品牌标签也从美式豪华，变为了“打折”和“洗浴”这两个绝对不是褒义的词汇。

此时随着CT5的推出，以及“没有后驱，不算豪华”这句深入人心的Slogan，美式豪华车又似乎再一次回到了我们身边。并且“没有后驱”这四个字，明显是在“挑衅”同为二线豪华品牌的雷克萨斯，甚至连“BBA”中的奥迪也遭受到了不小的打击！那么这台车真的可以吗？

对于豪华车来说，有眼缘是最基本的要素。无论是夸张的设计风格还是历史悠久的造型传承，至少你得拥有一样。显而易见的是，凯迪拉克选择了前者。战斗气息浓郁的前脸造型以及分明的车身线条都把它勾勒成了一个“戾气”十足的少年。标志性的獠牙日行灯也让整台车有了成为马路焦点的资本。

富有肌肉线条的侧面完美地掩盖了它实际4.9米的车身长度，比例之协调也完全不是那些加长选手能比的。如果说前脸只是将夺人眼球的话，那CT5的侧面才是完美诠释了什么叫做“美式豪华”。

车尾还是一贯的凯迪拉克设计风格，钻石切割的设计即使这么多年也丝毫不觉得过时。由于我们这台是豪华版，所以下方的后唇并没有采用太夸张的造型。但倒车灯的加入，依旧让它的车尾呈现出一定的运动气息。

内饰里密密麻麻的按键在一开始可能会让你有些惊慌失措，不过只要你稍加熟悉，就会发现其实按键的功能并不复杂，只不过是把常用的按键都放在了明面上罢了。12.3英寸的中控屏幕并没有采用竞争对手那样的长条设计，换而言之，全新CT5的12.3英寸屏幕要明显大于“同尺寸”其他竞争对手。

方向盘的尺寸在同级别中并不算小，尤其是对于一辆走运动、豪华取向的车来说更是显得有些大。可大尺寸的方向盘，带来的也是更大的多功能按键，这在日常使用中的便利性是那些小方向盘无法比拟的。

除此之外，作为一个科技爱好者，全新CT5的车内配置我一定要给个大赞！全车2个Type-C充电口除了可以进行数据传输外，还支持PD快充协议。也就说无论是iPhone还是安卓手机亦或带PD协议的笔记本电脑（比如MacBook），都可以在这台车上进行充电。

空间上，CT5也是将豪华与运动诠释得彻彻底底。低矮的前排驾驶坐姿，让身高174cm的我拥有了一拳三指的头部空间。

来到后排，腿部空间拥有一拳四指的余量。可惜的是，后排的头部空间并不算充裕，即使是像我这样的“半残”身高也仅仅只有三指而已。

后排纵向空间之所以小的主要原因，其实就是过高的地台所造成的。不仅如此，因为地台过高的关系，后排坐垫的厚度也是薄得可怜。好在无论在座椅的柔软性还是承托性方面，都没有因为坐垫过薄而产生影响，也算是无功无过了。

可就算这台全新CT5的车内氛围再与众不同，外观设计再凶神恶煞，由于品牌号召力的关系，这台车要想靠设计打赢“BBA”几乎可以看作痴人说梦。所以要想赢得销量上的胜利，瓜分“BBA”的市场份额，凯迪拉克就必须另辟蹊径！而凯迪拉克的选择也十分果断，那就是运动！

早些年间，“运动”一直是豪华车型的必备要素。可随着时代的演变，中国市场的日益壮大，豪华与运动二词之间越来越不沾边。后排空间、乘坐舒适性反而成为了必修课。所以当一名年轻有为，充满活力的消费者面对这样的车市时，内心有多么崩溃你们一定能够想到。那剑走偏锋的全新CT5对得起“运动”二字吗？

首先，从配置上来说绝对是够了。在产品解读大会上，厂家着重介绍了所有关乎操控的部件，其中最有聊的，绝对要当属这套纯机械结构的LSD限滑差速器了。毕竟如果要评价20世纪以来，汽车历史中最为伟大的发明，差速器绝对可以排名榜首。因为正是它的出现，才让汽车从独轮驱动真正演化到了双轮驱动。

而限滑差速器的出现，则更进一步提高了差速器对于操控的帮助。对于这个级别的豪华轿车来说，能够拥有电子限滑系统就已经非常了不起了，更不要提那些只有开放式差速器的车型。

全新CT5采用了一套由多片离合器控制的机械式限滑差速器，当它检测到大幅度的轮速差时，便会瞬间推动离合器进入工作，从而让两个后轮的动力输出达到50:50。而这一切都是由机械所控制的，这就意味着，除了“驾崩”，LSD几乎不会出现故障。

也正是得益于限滑差速器的加入，让全新CT5在赛道里的出弯表现十分优异。无论你如何加大油门，那241匹马力都不会从内侧车轮溜走。并且由于外侧车轮拥有了50%的动力输出，整体出弯感受也比后驱车来得更像“后驱车”。这种驾驶快感绝对是同级别其他车型不曾有过的，那种推着你出弯感觉，甭提多爽快！

离开赛道，这套限滑差速器也可以在日常驾驶中发挥作用。比如原地掉头时，由于内外轮速差较大，限滑差速器也会介入工作，瞬间将动力以50:50的方式分配给后轮，这时整个掉头动作就会变得干净利落，甚至略微减少转弯半径。当然，限滑差速器还可以让你完成姿态优美的漂移动作！

除了限滑差速器的帮助外，来自Brembo代工的四活塞卡钳，也让全新CT5在制动过程中拥有足够的信心。踩下制动踏板后，充足的制动力会瞬间通过四条245mm宽度的米其林PS4S轮胎拽住车辆。此时刹车踏板给予力反馈也恰到好处，你可以从容地完成Trail-Braking这样高难度的刹车动作，而不需要经过任何刻意练习。

之所以能如此轻易地完成这样高难度的赛车操作，都要归功于它的E-boost电子制动助力系统。通过调节车辆的驾驶模式，你可以拥有两种截然不同的刹车反馈。起初我以为工程师大费苦心地调校了两套完全不同的Braking Map，使全新CT5在舒适模式下拥有灵敏制动力表现的同时，还可以在赛道里展现出线性的制动力回馈。

后来经过询问才得知，实际上全新CT5仅有一套Braking Map。而在运动模式下电子助力泵工作的力度会适当减小，让制动阻尼加大，从而产生更为线性的错觉。但这种“投机取巧”的方式，真的能够骗过人类的大脑，让你更加容易的控制制动力度。

在悬架方面，全新CT5也算得到了“前世”ATS-L的真传--硬。舒适模式下，这套MRC电磁悬架就像是一套价格上万的绞牙，在保留路感的同时还拥有一定韧性。但当经过大颠簸时，较硬的弹簧和阻尼调校，还是让这台显得有些浮躁。不过这样的调校也不是没有好处，无论大小颠簸，这套悬挂总能将车身控制得服服帖帖，绝不有半点含糊。

而当调整到运动模式，这套悬挂的表现就更夸张了！我甚至认为，它的硬度甚至比我驾驶过的赛车还要过分。赛道中的小石子、路肩的起伏都可以完美且毫无过滤的通过车身传达给驾驶者。尤其是当压上路肩的那一刻，你的牙齿就已经开始不由自主地上下打架了。

正是如此出色的悬架硬度，让全新CT5再一次拥有了同级别无可比拟的侧向支撑表现。无论是高速弯还是大角度的中低速弯，车辆永远不会有太大的侧倾幅度。所以前轮的那套麦弗逊悬架也就不会暴露缺点，并可以和双叉臂一较高下！

除此之外，较硬的悬挂也可以让你设身处地的感受一把什么叫做车身刚性！发动机舱内粗壮的加强筋，可以极大程度减少车辆在转弯时产生的形变。每一次快速转动方向，车头与车尾的动作都不会有任何时间差，更不要提车尾动作脱节了，完全不存在的。时髦一点地说，一般车头与车尾的响应如果是4G的话，那全新CT5肯定是5G的水平。

在驾驶性的营造上，CT5也有两大杀手锏，分别是声浪模拟系统和大角度的主销后倾角，换成人话就是“假呻吟”和出色的转向手感。首先来说这套声浪模拟系统。不同于一般车型的自嗨模式，全新CT5模拟的并非是排气，反而是发动机声浪。当转速超过3000转后，声浪模拟就会从BOSE音响中传出，浑厚的声浪完全不像是一台2.0T发动机，并且声浪的响应速度也是与转速表完全同步，没有任何违和感。

而大角度的主销后倾角可以为你带来充足的路面信息。尤其是当你把驾驶模式调整到运动后，电子助力转向就不会再过滤掉那些对于日常无用，但又在激烈驾驶时有用的路面状况。每一个车辙，每一条接缝，都会对车辆方向有些许影响，最终这些影响也都是实打实地传递到你手中握的方向盘上，电子助力转向就像是放弃操作一样，让你好好体验一把什么叫做“原汁原味”。

最后简单来说说这台福特与通用共同研发的纵置10AT变速箱。对于一台挡位如此之多的AT变速箱来说，它的响应、平顺性都已经达到了同级别领先的水平。只不过在换挡速度方面，也许是因为齿轮组过多的关系，无法达到同级别8AT的水准。整体换挡间歇大概在300-500ms左右。不过在手动模式下，它的换挡响应已经称得上优秀了，基本达到了“手起刀落”的水平。

这个级别的车其实我开过太多太多，它们每一个都像是一个人一样，有着各种不同的性格。不过因为时代的发展，不少车型也已经开始同质化。无论是奔驰C级还是全新宝马3系，它们都为了舒适性妥协了太多，甚至像全新宝马3系这样的车型，已经是开完就“退烧”的代表，反而曾经最不运动的A4L成为了它们中的佼佼者。

而在二线豪华品牌中，无论是雷克萨斯ES还是IS，其实整体开起来的感受就像一台“老头乐”，外观看上去凶神恶煞，内心却完全居家......至于我心中的神车Giulia，哪怕它的底盘再有魔力，其实也仅仅是对操控有一定追求罢了！而像CT5这样拥有极致般操控体验的车，我已经太长时间没有感受过了……这也许就是新美式豪华！说不定未来，凯迪拉克的车主形象将不再是“热爱洗澡”，而是“热血青年”。

它可比宝马3系运动多了！试驾全新凯迪拉克CT5！