一、前言

半世纪前结束的韩战留下来的除了对峙五十年的南北韩外，还有一堆模糊浑沌的历史，其间的空战史就是一个很好的例子。数十年来，有关苏联飞行员参战的传言断断续续地由联军飞行员口中传出，但是参战国官方对此都三缄其口，保持沈默。1990年代苏联解体，解密档案释出的结果，让这段历史开始获得承认。苏联解密档案虽然解答了部分谜团，但仍然还有许多疑问待解。双边的空战战果和损失就是其中之一。

基本上来说，由于个人、单位、主官、以及整体政治宣传需求的影响，几乎所有国家的空军在处理空战战果和自己损失的时候都会有所取舍，这是无可避免的。我们不必特别指责某些对象，因为这种报喜不报忧的态度是人人有份的。另一方面，飞行员在空中生死搏斗之际，由于个人对环境观察反应的不同，往往会有完全不同的印象。有时即使他们诚实无欺，他们所认知的事件过程还是有可能跟事实经过完全不同；也就是说，他们相信感官所告诉他们的，但这些感官并不见得可以信赖。

由于有这么多因素牵涉在内，实际的战果与损失到底是多少，对军史研究来说一直是个相当困难的领域。即使能够蒐集到所有的原始档案资料，也不见得是正确的；即使对相关人员访谈，也不敢保证陈年的记忆是不是正确，而相关个人的立场、名声、偏好会不会影响看法。许多研究人员经年积月的努力，往往还是停留于就有限资料行合理推论的地步。

本文自然也受上述因素限制，目的不在于对整个韩战空战战果及损失做详细分析，而是尝试以现有资料的对照来对韩战空战主力的米格机和军刀机之战果损失作一概略分析，希望得以对此话题略窥一二。

二、官方数字及其问题

有关韩战官方数字方面，联军空军总共损失2800架左右，F86军刀机损失约220架，其中空战被击落78架；联军总共击落900多架苏中朝飞机，其中885架为米格机，885架中有792架是由F86击落的。（见Korean War Almanac）

苏联官方数字则称损失335架，其中战斗损失319架，几乎都是米格机；苏联击落了1309架联军飞机，其中由防空炮火击落212架，空战击落了1097架，空战击落数中包括650架F86。（见 Red Wings Over Yalu）

中国官方数字则称损失399架飞机，其中战斗损失231架，包括224架米格机，另其他原因损失168架；在空战中击落330架，其中211架为F86，防空炮火击落数不详。（见 Red Wings Over Yalu）

北韩官方数字称在空战中击落6000架联军飞机，联军总损失万架以上（这个数字自然是天方夜谭）。详细损失数字不详，但是从开战到苏联空军参战时为止，北韩空军前后约有240架飞机，绝大部分都损耗了；后来苏援的米格机方面，据1953年驾米格机逃到南韩的No Kum Sok 中尉称，后面两年大约损失100架左右，他所属的师有70架米格机，损失了30架。

由于上述对战果及损失数字精确性的种种外在限制，对资料的取得也是有相当的影响。由于官方数字基本上都有些问题，掌握原始资料如飞机记录卡、维修纪录、原属单位报告等等都是必要的，然后加上对现存飞行员的访谈，再进行多方资料的比对，或许比较能揭露实情。

在原始资料方面，以美国的开放度最高。韩战时期的资料几乎都已经解密，任何人都可以按照“自由资讯法案”（Free Information Act）规定的权利向国家档案机构如国家档案处、国会图书馆等单位申请查阅复制解密资料。当然要蒐集这些资料并不便宜，因为复制工本费不低，法案名字中的free是“自由”的意思，可没有“免费”的涵意。不过，不论如何，对原始资料的研究还是可以入手的，许多研究者都购买了对象单位各种记录的微缩胶片，从飞机记录卡开始，一架架飞机、一个个单位地慢慢爬梳。近年来有不少新书出炉，翔实度相当高，就是这些努力的结果。

为了提供一般人较容易取得韩战空战资讯，美国政府设立了一个网上资料库叫 KORWALD（KORean War Aircraft Loss Database，韩战飞机损失资料库)。这里面把韩战中损失的飞机分门别类，按照各种不同顺序排序，里面目前共列有2,879条，这是根据军方档案研究单位的正式报告而来，也持续在更正，不过速度很慢。要说一下的是，这个资料库里的资料还不是百分之百完全正确，美国研究者发现，里面许多条都只是飞机损伤或人员损伤的报告，并非飞机坠毁丧失，而这些损伤的飞机大半都被修复，或者存活到战后，或者在日后行动中才真正损失。另外，有少数确定损失的飞机并不在此资料库内，而许多列在上面的飞机其损失原因也语焉不详。

所以美方研究人员目前的公论是，韩战联军损失约2,800架飞机大致不差，有所差异的是损失原因的归类，空战损失的飞机，有部分被归类入其他原因如故障、任务损失、或不详原因中。例如，韩战刚结束时美国空军说F86 在空战中被击落78架，但在70年代比对资料结果显示应是103架，而根据近年来研究，有另约20架可能也应该改列为空战损失，还有待研究者仔细查证。不过在总损失数上，官方当年说的总损失约220架F86，和近年来研究出的224架差异不大；而其他飞机的损失也一样没有太大差异。因此，总损失2,800架应该是离真实数字相当接近。

在俄国方面，由于苏联解体后秘密档案的释出，其空军在韩战参战的秘密也公开了。一些研究人员也开始对其战果损失进行研究。不过，其资料的公开度和完整度和美国仍然有一段差距；在其研究人员中，似乎也仍存有爱国心作祟的观念，比较无法接受与美国资料比对的结果。目前的作品多属于公开当年苏联空军作战状况的苏联观点，对于官方数字还少有质疑出现。

中国方面，则几乎所有资料还是机密，除少数圈内人几乎无法接触。在官方说法上虽然开始承认苏联空军参战的事实，但在空战研究上并没有太多进展。前几年德州A&M大学任教的Xiaoming Chang教授对中方档案的接触也仅限于宏观方面，无法详细研究；其根据所接触中方档案提出的中方除被击落的224架飞机外，另有168架飞机因其他原因损失；相信后面这个168架的数字是大多数人未曾听过的秘密。这方面实在还有待努力。

北韩方面，那几乎是不用说，完全闭锁的社会加上政治宣传，根本无法进行任何研究。

从各方官方数字来说，空战击落数上有相当差异。联军称击落900多架共方飞机，苏中官方承认的空战飞机损失数合计566架（335+231=566，如加上估计北韩损失的150架则为716架）；中苏方称空战击落联军飞机数达1,427架，但联军方面称在空战被击落飞机数约为200架左右，差距更大。

在做进一步探讨之前，或许可以从历史中获得借镜。二次大战的空战史算是近年来研究得比较透彻而比较少争论的领域。目前一般的看法是，盟军空军在二战后期欧陆战场上击落德机的战果打个7折会比较接近实际德机被击落数；把这个比例套到上面数字 950x0.7=665，和上述716架数字相当接近。在苏联空军对德战果方面，一般公认德机实际损失数字大约是苏联战果数字的15%；所以1097x0.15=164.5，也在联军飞机空战损失数字范围附近，其差数可能就是中朝空军的部分。

苏联空军战果的夸大似乎骇人听闻，联军飞机损失中只有7%是空战损失，也似乎太低。其实，如果从另一方面检视联军飞机损失数字的话，可以发现其并非太过离谱。联军在韩国战场上空基本上掌握了制空权，除了“米格走廊”地区之外，几乎都是来去自如地执行任务。由于其任务绝大多数都是对地支援和运输阻绝的任务，所以受到地面防空炮火击落的损失要比空战损失大得多。如果从损失的飞机种类来看，在2,800架之中，单引擎螺旋桨飞机占一半以上，其中主要的机种数据是：

F-51（联军空军战斗轰炸机）

空战被击落： 12架

任务损失： 100架

防空炮火： 210架

意外： 140架

小计： 477架

F-4U（美国海军和陆战队战斗轰炸机）

空战被击落： 3架

任务损失： 51架

防空炮火： 259架

意外： 223架（F-4U在航舰降落困难度相当高，二战时已是如此）

小计： 554架

AD-2/AD-3/AD-4（美国海军和陆战队攻击机）

空战被击落： 0架

任务损失： 20架

防空炮火： 120架

意外： 76架

小计： 216架

F7F： 27架（美国海军战斗轰炸机）

AT-6 69架（观测机）

L-19/LT-6G 45架（联络机）

T-33/AU-1/OY 54架（训练机、观测机）

直升机 68架

合计： 1510架

这些飞机担任的大都是对地攻击或观测任务，被防空炮火击落比例自然较高；而其中像 F4U 这种主要部署在航空母舰上的飞机，其意外损失率较高自也是在意料之中。它们在空战中被击落数字较少，主要便是因其任务特性都在中低空飞行，米格机很少会下来攻击。而即使碰到米格机的攻击，由于这些飞机的回转半径较喷射引擎的米格机小许多，很容易就能以小转弯避开。更何况，其中许多飞机作战范围又多在苏联米格机活动区之外。这些飞机在空战中被击落的数目是少之又少，在20架以下。苏联纪录方面击落它们的数字也不多，就手上资料，仅有23架F-51，两架F6F，就算把中国方面击落其他型47架飞机的数字算一半在这里，共方对单引擎螺旋桨飞机战果总数仍不会超过60架；那也就是说，联军飞机损失数剩下约1,300架机中，按照中苏官方数字仍要在空战被击落约1,360架（1427-60=1367），这还不算地面炮火、机械故障、意外等等的损失！

由上面简短的比对上，可以知道数字里有相当大的问题存在，但要做进一步更详细的探讨，会还需要更详细资料，远超出个人能力，不得不限制范围。在此取材的对象以米格机对军刀机，主要原因是这两种飞机各是双方的空优战斗机，担负了主要的空战行动，在双方战果与损失数字中，对它们也有较详细清楚的资料。藉着对这两种主力战机的战果及损失数字的探讨，或许也可以侧面了解其他机种的战果与损失，从而对韩战空战的真相略知一二。现代对空战的研究要求尽量做到单机比对，人事时地物都要对得上来；在此当然不能做到这个地步，只能就整体数字来稍做了解。

要注意的是，以下的比较并不是最终的结论，而是使用现有公开的资料来进行处理。在这同时，由于单看数字并不能真正了解实况，笔者也尝试在文中提供一些背景资料来加以补充。

三、双边空军态势

韩战中联军空军主力以美国为主，包括有远东航空军、海军航空队、以及陆战队航空队；大部分的空战又都是以远东航空军下的第五航空军为主。联军其他国家如英国、澳大利亚、加拿大等大英国协成员虽有空军参战，数量规模上相当小，多担任对地支援任务，很少参与空战；他们之中仅有少数飞行员加入第五航空军飞F86战斗任务，以做为日后本国空军接机换装的种子教员。除此之外，像泰国、哥伦比亚等，只派出运输机支援，这些运输机也几乎都是在后方执行运补任务。

远东航空军除了在韩国作战外，还肩负了防御日本的任务。当时苏联的远东航空军和远东区海军航空兵有约3,500-5,000架飞机的兵力（美军情报单位估计万架以上，自然是高估了），对日本形成相当威胁，以致于在韩战的第一年中，远东航空军的半数兵力必须一直布署在日本本土担任空防，无法支援韩国。后来随着韩战战事进展，美军研判苏联直接攻击日本机会不大，所以有较多飞机改去韩国支援作战，但是远东航空军仍然保留了相当的防空兵力。

韩战初期，南韩仅余的几个机场设施简陋，跑道状况不佳，除了少数螺旋桨飞机外，联军的喷射机都无法使用，只能从日本南部出击，航程仅能涵盖南韩地区，对北韩轰炸主要由海军航空母舰飞机担任。美国海军派出两支特遣队，大型航空母舰和部分护航航空母舰编入第77特遣舰队，在朝鲜半岛东侧的日本海巡曳；由一两艘轻航空母舰和护航航空母舰编成第95护航封锁支队，布署在朝鲜半岛西侧黄海巡曳。釜山周遭空中对地支援则由螺旋桨的F-51野马式战斗轰炸机担任，它们还勉强能从简陋的南韩机场起降，这些F-51中，包括了澳大利亚皇家空军的第77中队。

此时远东航空军的主要战斗机是F-80C流星式及F-84雷霆式喷射战斗机，海军有F9F猎豹式，澳大利亚空军后来则从F-51换装成英制殒石式喷射机。不过这些飞机并非新锐，都是直掠翼造型，性能远远不如后掠翼的F86及MiG-15，已经是二线战斗机了。虽然如此，F-51、F-80C、以及F-84仍然远胜于北韩空军的雅克及拉式战斗机；七月底时，北韩空军差不多被一扫而空，联军（主要是美军）的航空兵力掌握了整个朝鲜半岛上空的制空权。

当中国决定出兵参战的同时，苏联空军也开始大量调动，移动至中国境内担任各重要城市与工业中心的空防。从1950年10月下旬到12月间，苏联派了6个MiG-9歼击师、2个MiG-15歼击师、1个La-9歼击师、1个Il-10攻击机师、1个Tu2轰炸机师、10个坦克团、11个高射炮团（1,186门高射炮、648挺高射机枪）、以及多个探照灯和雷达单位到中国各地布防。如北京就有2个MiG-9歼击机团、5个高射炮团（117门高射炮）、1个探照灯团驻守。

苏联空军原来被赋予的任务是提供中国空防，同时训练中国飞行员，并不直接参战。但在1950年11月1日，苏联空军的米格机开始在鸭绿江上空出现，掩护渡江。此时苏联空军只有两个歼击机师（第28歼击机师、第151近卫歼击机师）分驻渖阳及鞍山，每个师有两个团，各有31架MiG-15。由于距离、机数、飞行员等等关系，每天能出动的架次很少，最多的一天只有50架次，整个11月里只出动了384架次。而且，由于担心飞行员落入联军手中变成口实，更严格限制飞行员的行动。所以即使MiG-15性能远超过当时联军在韩国战场的任何飞机，实际接敌机会并不多。联军虽然感受到威胁但并未蒙受重大损失。

11月中，苏联编成第64歼击航空军，统辖中韩边境间苏联米格机的作战，由洛波夫中将指挥。11月底，苏联派了第50歼击机师增援，让东北的MiG-15机数增加到170架。于是第29歼击机团在12月初移动到安东附近的机场，开始与联军飞机在鸭绿江边短兵相接。不过这个时候，美军的F-86军刀机也开始抵达韩国了。

美国空军第4战斗机联队原驻于美国东岸，在11月初就受命往远东移动，在12月初逐次抵达日本，12月中随即投入韩国上空的战斗。这个联队下辖第4战斗机大队、基地大队、维修大队等单位，所以有时在文献中也可以看到称做第4战斗机大队，基本上是同一单位。此联队下辖第334、335、336三个中队，每个中队编制24架飞机，全联队当时共有75架F-86A-5，1,352名人员。这是在1951年12月1日前，美国唯一部署在远东的F-86战斗机联队，军刀机数最多时还不到90架，其中一半轮调驻在日本东京以北的强生空军基地，所以一般只有约40多架F-86在朝鲜半岛。

从1950年12月后，苏联空军第50歼击师进驻安东，共有约70架米格机。中国空军虽然也进驻安东，大部分时间都在进行训练，由于技术不熟，即使出击也没有什么战果可言。从12月底到2月底，中国进行的第3、4次战役攻占了汉城，美军的F-86不得不撤出附近金浦和水原机场，这让经验、技术远逊于美军的第50歼击师有了活动空间。不过他们出动范围仍局限于安东附近不远，并未出动支援南到37度线的地面作战，让联军空中力量对中国部队有相当大的打击。但是第50歼击师飞行员技术也不怎么样，他们发现即使遇上的是性能较差的F-80、F-84，如果美军飞行员是熟练老手的话，他们应付起来也很吃力。当3月1日F-86重新出动后，根据苏联空军王牌耶夫金尼·佩佩里亚耶夫的说法，苏联飞行员们“……开始避免或脱离战斗”，鸭绿江上空的战况变成“惊慌逃逸”。

由于这个状况，加上中国对苏联空军未能全力支援的抱怨，史达林终于下令派遣第324歼击师（含佩佩里亚耶夫指挥的第196歼击团及第176近卫歼击团）及第303歼击师（含第17、523歼击团及第18近卫歼击团），每个团各30架米格机，分别在3月下旬及6月下旬到达安东附近基地。这两支部队经过充分的训练，里面的飞行员有不少还是二战中的老手和王牌，在技术与能力上比较接近美国第4战斗机联队的飞行员。这两支部队一直停留到1952年1月初调走，在这段期间内，所谓的“米格走廊”开始成型。

这段期间，美苏双方的空军活动受到政治上的严格限制。双方都不想将冲突扩大，也不想落人口实，于是都自我设限。联军飞机被严格限制不准越过鸭绿江进入中国境内，苏联飞机则被限制不准飞过平壤、元山一线以南，并且不准越过海岸线到海上（当时北韩西海岸外海全在联军海空控制之下），以免被俘泄底。苏联空军的活动范围呈南北狭长形，于是他们的飞行员称之为“香肠”，美军飞行员则把安东以东约百多公里的地区称为“米格走廊”（MiG Alley），以凸显其危险性。（其实“米格走廊”翻译不佳，联军飞行员的这个切口用法比较倾向于比拟此处是米格恶棍充斥的后巷，大概是描述此处危险，进入后会有人来打你，最好小心点，所以翻成“米格窝巢”可能比较传神）。

这段时期也是联军飞行员称的 Honcho 时期，Honcho指的是此时苏方飞行员中少数技术高超、战志高昂的人员，F-86飞行员遇到这些人时，都得打起12万分精神，使出浑身解数才能应付。美方研究人员认为，在这段时间内，米格机和F86的交换比非常接近1:1，如果连其他型联军飞机的空战损失也一起计算的话，米格机在此段期间内无疑是占有优势。

1951年9月后，中国的米格机也开始加入战斗，此时F-86的数量居于绝对的劣势。在安东附近有2个苏联歼击机师和一个团（351歼击机团），兵力在180-200架之间，另外中国空军部署有约2个歼击机师，兵力约120架，再加上北韩空军的米格机，总数量达到300架以上。面对这300多架米格机的，只有第4战斗机联队的半数，还不到50架的F-86，平时战斗空中巡逻一次不过能出动16架，如果有重大任务，能凑到30架就已经算是不错。

由于兵力不足、任务负担过重，F-86只能在米格走廊担任扫荡任务，无法对轰炸机提供足够护航。虽然远东航空军高层一再要求从美国国内调派F-86增援，但是由于苏联空军对欧洲及美国本土防空的威胁，需要有相当数量F-86来应付，所以远东航空军的要求都被拒绝，只加派了一个F-80C战斗轰炸机联队。

在1951年10月23日“黑色星期二”后，情形才稍为改观。当天8架美国B-29轰炸机群被44架苏联米格机痛击，紧密护航的40多架F-84完全发挥不了作用，而前导的31架F-86又被大量（60-100架）中朝米格机缠住无法救助B-29。结果出动的8架B-29中、损失6架（四架被击落，两架飞回机场着陆但受伤过重而报废）、重伤一架，另F-84被击落一架。美军虽然也击落了两至三架米格机，但得不偿失。

在此次教训之后，第4战斗机联队的所有F-86才被集中到韩国的基地，不再轮调回日本。而且美国空军也才从本土运送75架F-86-E，以将原来飞F-80C的第51联队换装为F-86。其中两个中队（第16、25中队）在1951年12月上旬开始执行任务；第三个中队（第39中队）原来属于飞F-51的第18战斗轰炸机联队，则在1952年中才完成换装。这两个战斗机联队是韩战期间仅有的两个F-86战斗机联队，其兵力最多时不过160-180架之间，比起中苏朝在鸭绿江边部署的米格机数量还是居于劣势。

除此之外，还有两个侦察机中队也使用F-86。另外在1953年春季，第8战斗轰炸机联队（第35、36、80中队）和第18战斗轰炸机联队（第12、67中队）换装F-86F-30，执行近接支援、空中阻绝轰炸任务，并未进行空优作战。

苏联空军则在1952年1月执行轮调，把两个精锐的歼击机师调走，调来另两个师，其后到韩战结束为止，在鸭绿江边一直有2到3个歼击机师。苏方原意可能在于把韩国当作练兵场，让不同部队轮番上阵，培养经验。但后来调来的部队不论在训练上、技术上都远远不如原来的菁英，对联军来说可以说是松了一口气。

在1952年初的同时，美国派出新型的F-86E和F-86F，更换原来的F-86A。这些飞机性能改良，让其与MiG-15bis之间的差距更小，在熟练的美国飞行员手中更如虎添翼。不但如此，美国双料空军王牌布留斯少校在此段期间开始推动战术改革，以更有效的方式来进行战斗，除了两支联队逐步采行外，他后来在1952年秋季更进一步把这套战术带回美国本土的战斗机学校训练学员。

两边战斗机势力的消长，从联军飞机越界进入中国境内攻击机场的事件越来越多就可看出。在1952年1月前，联军原来严格限制飞行员不可越界。在此之后，联军开始默许F-86越界攻击米格机。米格机在起降过程中被攻击的情形越来越多，也不得不开始在机场上空派出巡逻掩护。1953年4月7日费席尔被击落那天，韩德彩就是在中国境内机场上空担任巡逻的。随着损失的增加，苏联飞行员的士气开始逐步低落，到1953年中终战之前可说到了谷底。

中国空军此时接受的是苏式训练，使用的是苏式战术，但飞行时数、经验都还是不如苏联飞行员。照常理推断，如果苏联飞行员表现不佳，中国空军的成绩应该不会比苏军好才对。空军是技术兵种，飞机性能相差不多的情形下，有飞行、战斗技术较佳的一方自然会胜出。只要看看二次大战末期德国经验不足的新飞行员大量被击落，以及日本由青涩飞行员组成的神风特攻队战果不佳的情形，就可以知道在空战中，什么爱国热忱、视死如归、政治情操等等通通没有用，唯一能凭藉的只有技术和经验。

四、飞机比较

美国空军的战斗机在韩战时没有质上的优势。韩战时美国空军的最新锐战斗机是F-86军刀机，和苏联的MiG-15性能只在伯仲之间。一开始时米格机的优点是最大飞行高度较高、爬升速度较快、机炮威力较大；缺点是高速飞行时不稳定容易形成尾旋下坠、俯冲时不能超过0.94马赫、机炮射速较慢、缺少抗G力飞行装导致飞行员疲惫。

军刀机的优点则是水平面回转运动性能较佳、飞行稳定性高利于射击、机枪射速较快、飞行员有抗G力装比较不易疲惫，后期型有动力操纵杆和踏板、雷达测距瞄准仪；缺点是飞行高度及爬升速度不如MiG-15、机枪子弹威力不足。

双方在作战时都尽量利用自己飞机的优点。米格机多半以最大高度编队飞行，让军刀机可望而不可及，然后找机会俯冲下来攻击，再快速爬升回原高度；不过在高空时米格机通常都会拖有凝结尾云，远处可见，所以较少有偷袭的可能。军刀机则保持高速，当米格机俯冲时，以侧转避开攻击，如果米格机也跟着做水平面运动，就发挥水平面回转的优势，反过来攻击米格机；或者，当接战不利时，利用军刀机俯冲速度较快的特性，急降到中低空脱离，若米格机跟着下来，中低空性能更佳的军刀机会非常欢迎。

至于美国其他战斗机，虽然数量较多，但都比不上米格机。如F-80流星式战斗机、F-84雷霆式战斗机、以及海军的F-9F战斗机，都是直掠式机翼，在飞行性能上远远不及MiG-15和F-86，所以当米格机开始在朝鲜半岛上空出现不久，这些战斗机都被改派执行轰炸任务，成为所谓的战斗轰炸机。至于美军在二次大战中的主力战斗机P-51（F-51），早就已经退居战斗轰炸机的角色了。

在作战执行时，由于F-86的任务都在北韩空域，离其主要基地汉城以南的金浦（Kimpo）和水原（Suwon）机场，有相当距离，加上必须在巡逻区内维持高速（通常以0.87马赫以上速度进入巡逻区），而抛弃式油箱供应不足，严重影响F-86在鸭绿江边巡逻区的停留时间。所以除了总数处于劣势外，在米格走廊这个区域中，由于距离F-86基地较远而距共方基地所在的安东地区甚近，也形成局部数量上的劣势。

1951、1952年间用的F-86A和F-86E的作战半径在530公里左右（330英里），而后来的F-86也只有740公里（460英里）。再考虑米格走廊所在位置是在F-86作战半径的边缘地带，而F-86进入这个区域时都必须维持高速（0.87马赫+），所以即使有外挂油箱，停留时间也是很短，通常最多只有20分钟就得打道回府。一旦跟MiG-15接战，没几下子就会“宾果”（燃油达最低安全存量），不得不脱离战斗返航。

而当时美军的抛弃式油箱供应不足，且成本昂贵，两个油箱就相当于当年一辆汽车的价钱。飞行员间常常彼此戏谑：“今天又丢了一辆克莱斯勒！”远东航空军的补给人员发现，同样的抛弃式油箱如果在日本生产却只要100美元，而且随订随有；但因为人谋不臧，美国空军还是从美国本土订购，货源不足，以致于许多时候F-86出动时只能挂一个油箱，更严重限制了滞空时间。

MiG-15就没有这种问题，MiG-15bis的作战半径有760公里（480英里），使用抛弃式外挂油箱时可达920公里（576英里）。而且，安东附近的基地离米格走廊可说是近在咫尺，几乎不用担心油料问题，就算是油料一滴不剩都还可能用无动力滑降回场，1951年底后更可以在北韩境内机场紧急降落。

F-86想用无动力滑降的话，至少要回到机场附近90公里内，而且要有相当高度才行。一般程序是如果回到平壤附近时，高度在1万1千公尺，燃料还有400磅以上，可以把引擎降到惰速节省燃料回场；如果达不到这些条件，就得把引擎完全关掉，滑翔到低高度后重新开启爬升，重复这个动作直到回场。

所以，MiG-15滞空时间不成问题，作战地区又近，虽然中国空军战力此时还很薄弱，但苏联空军一次很容易就可出动一两个团。根据 XiaomingChang 的 Red Wings over Yalu，苏联空军在韩战中以团级以上兵力（30+架）出动作战的次数有818次。如果以苏联飞机加上中国飞机来看，军刀机飞行员们所说的在米格走廊空域里他们常以4到8架的F-86的劣势兵力碰上50、60架MiG-15大编队并不是无稽之谈。

五、米格机VS军刀机战果与损失

美国空军在韩战刚结束时公布的F-86总损失数为220架上下，其中只有78架在空战中被击落，其他损失包括了防空炮火、意外、机械故障、任务途中因故坠毁等等，击落米格机数则是792架，由此计算出空战交换比为10：1。后来在1970年代重新调查评估，把被击落数字向上调，击落米格机数字向下调整，变成在空战中被击落103架，击落379架米格机。这后来的数字应该是比较接近实情，但是因为政治上的考量，这份报告在后来虽然公布但并未广为人知，而空军官方数字也一直未曾正式改口。

在此说明一下，所谓的击落数字代表的是飞行员能够有充分证据证明击落敌机的数字。由于联军飞机都在北韩上空出任务，击落敌机都无法用残骸来验证，只能靠飞行员报告、其他队友目击、以及照相枪来支持战果的认定。如果飞行员报告击落敌机但无充分证据，则会被列入“可能击落”，但不列入战果或战功计算；当然，另一类别是击伤。不过，无论是哪一类，飞行员对击落数通常会高估，而列入“可能击落”、“击伤”、甚至完全无受伤迹象的敌机，说不定会在回基地途中因伤坠毁，这时自然无法记功。这也是上面379架米格机击落数的由来，是剔除没有足够证据后的结果，自然有可能低于敌人实际损失数，因为“可能击落”、“击伤”等等其实有可能是真的击落。

近年来私人做的研究调查根据F-86飞机编号查证比对，出来的总损失数没有太大变动，最新资料显示是224架。以下资料部分来自Thompson/McLaren 在2002年出版的MiG Alley，其中F-86总参战数的674架是相当可靠的资料，两名作者把韩战中参战的每架F-86详列其机尾序号、配属单位、及其最后下落，几乎可以确定数字无误：

美军F-86 战果：

击落： 792架 MiG-15（空军官方数字）

击落： 379架 MiG-15（近年调查报告）

美军F-86 损失：

空战损失： 103架

任务损失： 54架（见后说明）

地面炮火： 20架（大部分是F-86F-30战斗轰炸机）

其他原因： 47架（含意外、故障、在地面被炸）

合计： 224架（另有7架损失不属于美国空军，如一并计入是231架。）

总参战数： 674架

阵亡： 112名

被俘： 26名

这里要说明一下的是任务损失。所谓的任务损失就是执行战斗任务时，非因空战受损而造成的损失。这一点要特别提出来，是因为有时候在回基地途中坠落的话，实在很难判定是不是在空战中受损。这个问题，又因为F-86都是在北韩上空执行任务而更行复杂。由于米格走廊巡逻区位于F-86战斗半径的边缘，有不少飞机是由于油料不足以返航而损失，这些被归类于任务损失。而这里面当然也有在战斗中受创后，在挣扎回场途中坠落，可能也被美国空军归类为任务损失而非被击落，所以相当暧昧不明。在处理这个数字时必须要小心。我个人认为这个54架中可能有一半还是得归类为被击落的范畴，不过这还有待其他人对此更深入的研究。

举个例子，美国空军在韩战中双料王牌之一的菲德烈克·布雷斯少校在其出最后一次任务时，为了掩护没有经验的僚机，把油料耗得差不多。在返回基地途中发现一架米格机，将其击落，但自己也面临无油的窘境，只好改飞到西海岸外跳伞，被海空搜救队救起；由于现场没有队友，飞机上照相枪的纪录跟着飞机到了海底，他击落的第11架米格自然也无法被确认。而他飞机的损失则被归类为任务损失，不是空战被击落的损失。

另外一个例子是1951年11月30日的大和岛空战，美军大部分F-86因为油料不足无法持续攻击，少数不顾油料状况猛力作战的F-86在返回基地时油料所剩无几。击落一架Tu-2的道格拉斯。伊凡斯降落后油箱里只剩15加仑的油，击落3架Tu-2，1架MiG-15的乔治、戴维斯在降落途中已经没油了，是以所谓的“死棍子”（deadstick）方式滑降的，根本没有重飞一次的机会。如果当天他油料耗尽而在进场时坠毁，那么是意外还是任务损失？似此种种都让数字处理相当困难。

下面中苏方资料取自 Xiaoming Chang 2002 年出的 Red Wings Over Yalu。

苏联空军战果：

空战击落： 650架 F-86

447架其他型号飞机

防炮击落： 212架

合计： 1309架

苏联空军损失：

战斗损失： 319架 MiG-15

其他原因： 16架 MiG-15（这个数字过低）

合计： 335架 MiG-15

阵亡： 120名

苏联空军参战数：

拦截机师： 13 师、35团

防炮师： 6 师

总参战数： 1000+架（?）

中国空军战果

空战击落： 211架 F-86

72架 F-80和F-84

47架其他型号飞机

合计： 330架

中国空军损失：

战斗损失： 224架 MiG-15

3架 La-11

4架 Tu-2

其他原因： 168架

合计： 399架

阵亡： 116名

中国空军参战数：

歼击机师： 10 师、21 团

轰炸机师： 2 师

总参战数： 700+架

六、剖析

从宣称的战果和损失数字看来，很明显地双方都夸大了。如果把对方实际损失数和自己宣称击落数比较的话，得到：

美方折扣指数：593/792=0.748（美方原宣称击落MiG数792，米格机被击落数319+224+100=643 再扣除被其他飞机击落数50架）苏中折扣指数：861/157=0.18 （苏中宣称击落F-86数650+211=861，美方任务损失全当成空战被击落103+54=157）

可以看得出来中苏方击落F-86战果数字膨胀过多，尤其战果数字总和竟然超过联军F-86参战总数！这让人不得不对其他数字也产生怀疑。在继续讨论之前，先对这战果膨胀的现象稍做说明。

在空战中，由于敌我双方的运动混淆，往往对敌人的数目有过高的估计，也难以认清所攻击的敌机是哪一架，时常发生多架飞机攻击同一架敌机、但是每个飞行员都认为是不同飞机的情形。如1951年4月12日美军飞行员报告在空中被多达200架的米格机攻击，其实当天苏方只派出了46架飞机而已。无独有偶，1951年10月23日，苏方米格机报告他们以44架米格机攻击联军由200架战斗机护航的21架B29轰炸机，击落其中9架轰炸机、击伤多架。实际上当天美军出动的只有由40多架F-84护航的8架B29轰炸机。这种对实际攻击对象数目的混淆不清，自然有可能重复计算战果。

另外，要确认战果，就必须有相当证据。以美方而论，由于他们几乎都是在共方控制地域上空作战，无法对击落的米格机残骸进行确认，往往只能靠照相枪和队友确认战果。但是，照相枪并不是那么可靠，而在许多战斗中，如果米格机引擎受创冒出灰烟下降脱离，美军飞行员往往会报称击落米格机，而其队友也会确认。事实上，米格机引擎不是那么不耐打，有时几个室腔被打坏了，会发出灰色浓烟，但仍然可以飞行返回基地。但一般而论，美军F-86飞行员对击落战果的膨胀度仍在合理范围内，也符合二战后期的比例。

在中苏方面，其战果膨胀程度也和苏联在二战期间经验吻合。其实苏方自己早就知道有此问题，但是因为种种因素（特别是政治因素）影响，一直无法改变这种作风。1952年5月8日，苏联第64歼击航空军指挥官洛波夫中将向苏联参谋本部发了一通密电，解释为何其下属单位为何会把敌机损失数高估达3倍以上。很显然地，苏联高层对此问题应该是有所认识的，但就是改不了这个习惯。连韩战中苏联空中王牌排名第二的耶夫金尼·佩佩里亚耶夫中校在近年来都承认，他的23架（19架）战果中，他自己知道确实击落的只有6架，其中两架他亲眼目睹坠毁在地面上，至于其他的呢？他说“……空战中太多状况了，没法面面俱顾。”

在对战果的报告中，苏方飞行员也是和美方一样，也会以受创的军刀机引擎浓烟（黑色）做为确认击落的方法，而忽视了该机仍可安返基地的可能性。另外，军刀机做的闪避动作，往往也会造成误认。洛波夫中将（他自己是二战中的王牌）就特别提到，美军喷射机在被米格机从后攻击时的标准闪避动作是做一个快速转向，接着做一个S-split的动作，然后从低高度逃走；而飞行时较不稳定的米格机如果也跟着做同样的动作的话，往往会变成失控地翻滚；所以美军飞机可以很容易地逃掉。而苏联飞行员却往往会用照相枪，以及队友的推断，报告击落美军飞机。

另外，这些空战都是在北韩上空发生，共方控制了地面，应该可以利用残骸来确认才是。但这并不太管用，仍有许多问题。

首先，一架联军飞机掉下来，就开始抢功的过程。不但中国、苏联两边的飞行员之间会抢功，飞行员和附近的高射炮部队间也会抢功。先到达坠机地点收集到飞机序号牌的单位就有发言权，但往往各部队间互不相让，各自坚持是自己战果，变成各记一功的情形。一个例子是1953年4月7日美国飞行员费席尔被击落的事件，中苏方各自称功，一架飞机当然也被重复计算成两架战果。

那么，苏方战果中的飞机序号又怎么说呢？实际上，苏联空军地面蒐证人员往往会把联军飞机残骸里有序号的零件多拆几件下来，未来好蒙混报功。近来研究苏联档案的人发现，苏方有许多战果纪录上面所列的联军飞机编号都是错误的格式，想来是把零件的序号而非飞机编号做为证据的结果。例如，1952年9月9日，苏联飞行员报称击落9架F-84，外加数架F-86；但是美国研究人员发现，这次空战苏联战果中提到的F-84飞机序号大多都对不上飞机，少数几个存在的飞机却都无恙地一直飞到战后，美军真正被击落的3架F-84的序号却不在苏联战果记录上；更奇怪的是，这其中一架F84上面的机枪序号却被拿来做为当天击落的另一架不存在的F-86之序号证据。

苏联空军为这些飞行员提供的奖励更是雪上加霜。当时每击落1架联军飞机苏联飞行员就可获得500卢布的奖金。这在当年是一笔相当大的数目，利之所趋，自然影响了战果的客观性。另外，如果有不能判定是那个飞行员击落敌机的情形（或者功劳是抢来的），苏军往往把这个击落战果归类为群体战果，只要是参与该次空战的就见者有份，不管是不是跟该机接战过，击落记录都各加一架（但是不发奖金）。近年有位前苏联空战王牌就承认，他击落5架联军飞机的纪录中，只有一架是他击落的，另外四架都是群体战果的结果。联军方面没有这样的措施，如果击落一架敌机时有多架参与，但无法确认是谁击落的时，则与该机接战过的飞行员们均分该机战果，各得几分之一，这就是联军飞行员战绩中有0.5架等小数位数字出现的原因，这种措施就比较合理。

了解了这些状况，不妨来算算军刀机和米格机间的交换比。如果以上述米格机空战损失总数593架，交换联军130架军刀机（103+27）的话，则是4.6：1，军刀机占相当上风。

如果要将苏联和中国空军分开算交换比，在资料不足的情形下，这就有点困难。不过，假使我们假设苏联空军每打下3架军刀机，中国空军能打下1架的比例的话，我们可以得到：

苏联米格机与军刀机交换比：

300（约数）：98（130*3/4） = 3.07：1

中国米格机与军刀机交换比：

200(约数）：32（130*1/4） = 6.25：1

这上面数字自然是推估而来，并不能保证完全正确，有待进一步研究。

在这里有个问题就是，既然前面已经谈到F-86和MiG-15的性能差不多，那么这个战果上的差异如何而来？事实上，在飞机本身性能接近时，造成区别的因素应该就是训练、组织、以及飞机介面上的差异。

在训练上，当时苏联空军将领都承认，美国训练出来的战斗机飞行员在水准上要胜过苏联同级的飞行员。日本海军空战王牌阪井三郎认为，除非是天才型的空战王牌，否则一般飞行员平时受到怎么样的训练，其在空战中的行动就会怎么样的反应。飞行员在数百小时的飞行训练中养成的行为反应模式是必须的，因为在空战中分秒必争，往往得靠本能来反应而无暇思考，所以训练水准的高低，应该会直接影响到空战中的表现。除了在所谓Honcho 时期之外，参战的苏联空军飞行员素质实在很值得怀疑，训练的时数、训练的方法都不如美国飞行员。

另外，美军F-86的飞行员中除新进飞行员外，更有不少二战的老手，以及空中王牌。特别是由于逐次动员的关系，二战后转为后备部队或空中国民兵的飞行老手也是逐次应召参战，让空军中有经验的飞行员的来源不致中断。这些资深飞行员或许体型发福，看来不像年轻飞行员般精干，但是一旦到了空中，上千小时的飞行经验培养出来的老练狠辣，不是年轻的毛头小伙子可以比得上的。

苏联空军承袭二战经验，把精锐飞行员集中在特定几个单位中，其他单位则当作是消耗品，在技术水准上远不如精锐部队。这就是为何上述两个精锐的歼击机师一调走，战斗能力马上下降的原因。中国空军在当时并无此种精锐部队，其战果应该不会超越一般苏联空军单位。

另一方面，双方参战的组织架构也有影响。在美军方面，一直是以第4战斗机联队和第51战斗机联队来作战，人员虽然有轮调，但都是参差错落的方式来进行，新旧人员之间的交接训练比较完善，新进飞行员有老手带领，先飞次要而危险性较低的任务，等到经验较多才会担任在米格走廊巡逻的任务。这样的衔接方式，不但减少新飞行员的损失，在经验的传承上更不会中断。现代美国空军传奇人物，所谓“战机黑手党”之父，创造“能量运动理论”的约翰．波伊德（John Boyd）在韩战中也是经历过这个过程。虽然他后来飞行技术高超，韩战后在战斗机学校担任教官时得到了个“四十秒波伊德”的绰号，号称不论是什么对手，他都可以在40秒内咬住对方尾巴；但是当他在韩战末期从战斗机学校完训抵达韩国后，足足飞了三个月的僚机位置，负责掩护长机，到终战前都还没有机会打下米格机。

反观苏联和中国方面，则是以整支部队调动的方式来轮替。好处是同僚间彼此熟悉程度高，缺点则是经验无法传承。许多时候新部队经过血的洗礼，存活的飞行员好不容易成为老手，却在一道命令下，整支部队轮调；新换上的部队对战场一无所知，在没有老手带引下，必须付出高昂的代价来重头摸索学习血淋淋的教训。例如，中国空军第二歼击机师在1951年12月间参战，一个多月不到，在1952年1月就又调走，虽然其原因不详，但不得不让人揣测：会不会是因为经验不足而伤亡过重的关系？而这么短的时间，连熟悉战场都来不及，更别说会有多少战果。

这种训练不精加上经验传承有断代的现象，可能造成了许多无谓的损失。在1953年春夏时，许多F-86飞行员报告他们不耗一枪一弹就击落了米格机。这种情形通常发生在高空缠斗时，由于米格机设计上的缺陷，往往会在高速高G力下变成急速尾旋下坠的情形；这本来应该是不难改出成水平飞行，但是米格机飞行员或者是因为有F-86在后追击而惊慌，或者是因为经验不足无法改出，往往弃机跳伞，让F-86白白赚到一次战功。

最后谈到飞机的人体工学介面问题。西方飞机设计的传统相当重视飞行员操纵的方便性与舒适性，就人体工学来说，尽量以减少飞行员负担，能快速、持续地执行空战运动为先。F-86在这一点上比MiG-15优异许多。在韩战期间曾有一架迫降的F-86近乎完整地落入苏联手中，参与对这架飞机评估的苏联飞行员对其宽敞舒适的座席、配置适当的仪表板、一体成形没有框架视野良好的座舱罩等都留下深刻印象。

另外，F-86所使用的瞄准具也较同期米格机的瞄准具先进；如中期以后的F-86F装有雷达测距的A-4瞄准具，可以自动取前置量，此时MiG-15则改使用机械式陀螺仪瞄准具ASP-1N/ASP-3N，虽然比以前的稍好，但其性能不过相当于早期F86-A的Mk.18瞄准具。

从F-86-E以后，所有的飞行控制面都由整合的液压系统来运作，引进“全飞行翼”（full flying wing），飞行员在操控上省力许多，在空战运动的某些动作可以多承受1到2个G。F-86-F更引进“6-3翼”，让其高空性能更晋一级。反观MiG-15bis虽然在部分控制面上有增力装置，基本上飞行员耗力仍然相当大，当年苏联飞行员平时还得花不少时间做重量训练以增强臂力。

还有，美军飞行员有抗G力装，执行高G力动作时比较不易晕眩，进行激烈空战运动时也比较不易疲惫；米格机飞行员没有这样的装备，战斗时在体力上消耗甚大，无法持久。这两个因素加起来，让F-86飞行员在对飞机的操控上占有优势。每个类似动作，F-86飞行员的反应时间可能都比米格机飞行员反应时间要短个零点几秒；当在空战中进行连续动作时，反应时间差距累积起来，可能就是生死的关键。

考虑到在装备、训练、组织、战术、及经验等各方面的优势，美国军刀机在韩战空战中能胜过中苏空军米格机自然相当合理，这不是单单以飞机基本性能评比就可以理解的。而某些完全不顾这许多客观条件，尝试以勇气、情操等空洞的主观评估支持膨胀过的数字的说词，更可以休矣！

七、结语

韩战历史由于许多因素的关系，一直是隐晦不明。对于韩战空战历史，有许多人、事都还是处于扑朔迷离的状态，更有许多的迷思存在。以上是个人阅读较近的资料后，尝试从对比的角度切入空战史的一些想法。笔者在此所提供的资料自然不敢称为绝对正确，但至少都是在经过对新近研究结果整合比较后所得到的结论。由于个人能力有限，错误之处在所难免，欢迎切磋指正。

真实的“米格走廊” 究竟击落多少美军飞机？